本文是一篇國際貿(mào)易論文，筆者認(rèn)為在當(dāng)前經(jīng)濟(jì)發(fā)展新形勢下，我國全面推進(jìn)“一帶一路”海上絲綢之路與“中國制造2025”發(fā)展，制造業(yè)高質(zhì)量發(fā)展已到了關(guān)鍵時期。隨著制造業(yè)服務(wù)化程度日益提高，物流服務(wù)為制造業(yè)在全球價值鏈各環(huán)節(jié)的順利運轉(zhuǎn)提供了不竭動力。我國要提升我國制造業(yè)出口國內(nèi)增加值率抓住工業(yè) 4.0 的機(jī)遇，在提高物流運輸競爭力的同時，推動我國制造業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。

第一章 緒論

1.1 研究背景和意義
1.研究背景
隨著生產(chǎn)和貿(mào)易全球化的不斷推進(jìn)，各國積極參與國際產(chǎn)品內(nèi)分工，國際生產(chǎn)分散化得到了快速發(fā)展，中間品逐漸替代最終產(chǎn)品成為國際貿(mào)易主流。改革開放以來，中國制造業(yè)出口憑借勞動力成本低、優(yōu)惠的政策支持等優(yōu)勢發(fā)展迅速。然而近年來，中國制造業(yè)的發(fā)展進(jìn)入瓶頸期，出口增長受到了一定程度的制約，一方面，在全球價值鏈分工體系中，中國依然處于全球價值鏈中后端，雖然出口規(guī)模龐大，但是并未取得實質(zhì)性改進(jìn)，進(jìn)入長期出口低附加值的發(fā)展困境；另一方面，逆全球化思潮的興起，使中國的低成本優(yōu)勢逐漸喪失，企業(yè)傳統(tǒng)的發(fā)展模式無法為中國制造業(yè)出口國內(nèi)增加值創(chuàng)造更大的發(fā)展空間。隨著制造業(yè)服務(wù)化程度日益提高，運輸服務(wù)貫穿于企業(yè)各個生產(chǎn)環(huán)節(jié)，為制造業(yè)全球價值鏈各環(huán)節(jié)的順利運轉(zhuǎn)提供了不竭動力，成為當(dāng)前新形勢下制造業(yè)競爭優(yōu)勢的重要來源。運輸服務(wù)業(yè)可以通過降本增效、促進(jìn)價值創(chuàng)新等途徑促進(jìn)制造業(yè)競爭優(yōu)勢的強(qiáng)化與出口國內(nèi)增加值率的提升?；诖耍芯繃H運輸貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)特征對制造業(yè)出口國內(nèi)增加值率的影響，對于改善我國制造業(yè)當(dāng)前發(fā)展的困境具有重要的理論和現(xiàn)實意義。
2.研究意義
（1）理論意義。以往對于生產(chǎn)服務(wù)貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)特征對制造業(yè)出口國內(nèi)增加值率影響的相關(guān)研究比較少，具體到國際物流貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)特征對制造業(yè)出口國內(nèi)增加值率影響的研究就更少了，故本文以國際物流服務(wù)貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)特征對制造業(yè)出口國內(nèi)增加值率的影響為研究對象，首次嘗試將二者納入統(tǒng)一分析框架，為今后國內(nèi)學(xué)者研究物流服務(wù)貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)特征與制造業(yè)出口國內(nèi)增加值率提升提供一定的理論基礎(chǔ)和借鑒。
（2）現(xiàn)實意義。在當(dāng)前經(jīng)濟(jì)發(fā)展新形勢下，我國全面推進(jìn)“一帶一路”海上絲綢之路以及“中國制造 2025”戰(zhàn)略。隨著制造業(yè)服務(wù)化程度日益提高，運輸服務(wù)貫穿于企業(yè)各個生產(chǎn)環(huán)節(jié)，為制造業(yè)的發(fā)展注入不竭動力，推動我國的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不斷完善。本文通過研究國際運輸貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)特征，提出通過促進(jìn)物流運輸業(yè)的發(fā)展，提升制造業(yè)及分行業(yè)出口國內(nèi)增加值率的對策建議，對實現(xiàn)國內(nèi)制造業(yè)的轉(zhuǎn)型升級、推動我國制造業(yè)全球價值鏈地位攀升具有較強(qiáng)的實踐價值。

1.2 國內(nèi)外文獻(xiàn)綜述
1.國際運輸貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)特征的相關(guān)研究
目前，國內(nèi)外關(guān)于國際運輸貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)特征研究的文獻(xiàn)極少，本部分將從國際貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)特征與國際物流網(wǎng)絡(luò)的研究兩個方面進(jìn)行綜述。
（1）對國際貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)特征的研究
國際貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)特征是由不同國家通過貿(mào)易合作形成的具有一定特征的網(wǎng)絡(luò)，這種網(wǎng)絡(luò)可以體現(xiàn)各個國家在貿(mào)易合作中的發(fā)展現(xiàn)狀和趨勢。Benedictis & Tajoli（2008）便是用構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)的方法展開對國際貿(mào)易的分析，研究認(rèn)為只有個別國家和地區(qū)完成了貿(mào)易一體化，其中 WTO 在貿(mào)易一體化中起到了十分重要的作用，且關(guān)于貿(mào)易伙伴的選擇問題各個國家存在差異性[1]。Fagiolo et al（2009）在其研究基礎(chǔ)上，又進(jìn)一步闡述了權(quán)重貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)的演化，研究發(fā)現(xiàn)全球一半以上的經(jīng)濟(jì)體都是弱貿(mào)易聯(lián)系，唯有少數(shù)經(jīng)濟(jì)體具有強(qiáng)貿(mào)易聯(lián)系的特征，即在網(wǎng)絡(luò)中存在“核心-邊緣”的特征，此外，貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)的格局常年保持穩(wěn)定[2]。還有眾多國內(nèi)學(xué)者也對權(quán)重貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行研究，例如劉全寶 等（2007）從多個視角闡述權(quán)重國際貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)點，他們認(rèn)為從權(quán)重角度可以比其他角度體現(xiàn)更多的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特征[3]。劉建（2013）對國際原油貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)的演化格局進(jìn)行趨勢分析，通過社會網(wǎng)絡(luò)分析法對整體網(wǎng)絡(luò)密度的計算，認(rèn)為國際原油貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)不夠緊密，原因是原油受經(jīng)濟(jì)形勢、市場價格等的影響較顯著[4]。鄔佩琳（2014）也進(jìn)行了類似研究，她選擇國際稀土貿(mào)易 1990~2012 年六年的數(shù)據(jù)，得出國際稀土貿(mào)易的網(wǎng)絡(luò)不夠緊密，另外，中國、美國、俄羅斯是國際稀土貿(mào)易重要的出口國[5]。張春博 等（2015）基于 2002~2012年航空航天產(chǎn)品雙邊貿(mào)易數(shù)據(jù)，對全球 50 個經(jīng)濟(jì)體進(jìn)行分析。他們認(rèn)為全球貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系更加緊密，美國、法國、德國等處于網(wǎng)絡(luò)的核心位置，但核心地位在逐漸減弱，以中國為代表的新興國家逐漸向貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)中的核心位置靠攏[6]。
（2）對國際物流網(wǎng)絡(luò)的相關(guān)研究
國內(nèi)外關(guān)于物流網(wǎng)絡(luò)一詞的界定持不同看法，例如王之泰（2005）認(rèn)為物流網(wǎng)絡(luò)是通過節(jié)點及節(jié)點之間的線路形成的關(guān)系[10]；Chiou（2008）認(rèn)為物流網(wǎng)絡(luò)的側(cè)重點應(yīng)該是物流，可認(rèn)為是生產(chǎn)商、供應(yīng)商和倉庫等的組合[11]；鞠頌東 等（2007）認(rèn)為，物流網(wǎng)絡(luò)還可從宏觀角度理解，例如覆蓋范圍、作用和運行方式等角度[12]。Nguyen Thi Yen（2019）則認(rèn)為，無論從哪個視角定義物流網(wǎng)絡(luò)都不矛盾，研究物流網(wǎng)絡(luò)能夠有效降低物流成本、節(jié)約運輸時間、提高物流服務(wù)效率[13]。

第二章 國際運輸貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)特征的現(xiàn)狀分析

2.1 數(shù)據(jù)說明與網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建
本文數(shù)據(jù)主要來源于 ADB-MRIO 數(shù)據(jù)庫最新發(fā)布的世界投入產(chǎn)出表，其中包括2000、2007~2019 年 62 個國家和地區(qū)的產(chǎn)業(yè)部門數(shù)據(jù)。根據(jù)聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展委員會對服務(wù)貿(mào)易及運輸服務(wù)的界定，本文選取表中第 23~26 個部門（陸運、海運、空運和其他運輸方式）的雙邊貿(mào)易出口額作為數(shù)據(jù)源。
社會網(wǎng)絡(luò)是指社會行動者（節(jié)點）與行動者相互之間關(guān)系（邊）的集合（劉軍，2002）[62]，本文按以下步驟進(jìn)行運輸貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)特征分析：
（1）構(gòu)建鄰接矩陣。本文以參與國際運輸貿(mào)易的各個國家為節(jié)點，以各個國家之間的雙邊貿(mào)易額為邊構(gòu)成國際運輸貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)。為分析總運輸貿(mào)易、海運貿(mào)易、陸運貿(mào)易、空運貿(mào)易、其他運輸貿(mào)易的網(wǎng)絡(luò)特征，分別構(gòu)建與之相對應(yīng)的 63*63 的貿(mào)易矩陣，導(dǎo)入UCINET 軟件，然后將總運輸貿(mào)易矩陣、海運貿(mào)易矩陣、陸運貿(mào)易矩陣、空運貿(mào)易矩陣、以及其他運輸貿(mào)易矩陣二值化。有關(guān)閾值的選擇，本文參考（Xiao H 等，2020）[63]的基礎(chǔ)上，將各個矩陣元素的均值再平均后的數(shù)值設(shè)為閾值，例如 2007 年均值為 a，2019年均值為 b，則閾值設(shè)為(a+b)/2。通過計算得出總貿(mào)易矩陣的閾值為 130，海運貿(mào)易矩陣的閾值為 20，陸運貿(mào)易矩陣的閾值為 40，空運貿(mào)易矩陣的閾值為 40，其他運輸貿(mào)易矩陣的閾值為 30，以此得到總運輸貿(mào)易、海運貿(mào)易、陸運貿(mào)易、空運貿(mào)易、其他運輸貿(mào)易分別在 2007~2019 年的鄰接矩陣。
（2）網(wǎng)絡(luò)特征分析。分別對運輸網(wǎng)絡(luò)的整體格局（“核心-邊緣”、密度、凝集子群）以及節(jié)點中心性特征（點度中心度、接近中心度、中介中心度）進(jìn)行分析。由于本文使用的數(shù)據(jù)是 62 個國家之間的雙邊貿(mào)易，即有向網(wǎng)絡(luò)，因此又將點度中心度、接近中心度、中介中心度再細(xì)分為點出度與點入度。

2.2 國際運輸貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)整體格局
2.2.1 國際運輸貿(mào)易基本格局
在分析國際運輸貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)整體格局之前，本文對全球經(jīng)濟(jì)體 2007~2019 年海運、空運和其他運輸?shù)馁Q(mào)易量進(jìn)行比較分析，同時將貿(mào)易量細(xì)分為貨運貿(mào)易量與客運貿(mào)易（陸運貿(mào)易量與其他運輸?shù)目瓦\貿(mào)易量數(shù)據(jù)缺失），以了解國際運輸服務(wù)貿(mào)易的基本格局。由圖 2-1 可知，自 2007 年以來，海運的貿(mào)易量一直領(lǐng)先于空運和其他運輸，但是到了 2017 年，空運貿(mào)易量實現(xiàn)反超，其他運輸?shù)馁Q(mào)易量逐年穩(wěn)步增長，但是仍與海運和空運的貿(mào)易量存在一定差距。
第三章 制造業(yè)出口國內(nèi)增加值率的現(xiàn)狀分析.................................32
3.1 出口國內(nèi)增加值的測算.................................................32
3.2 全球總體層面出口國內(nèi)增加值率變化........................................33
3.3 國家層面出口國內(nèi)增加值率的變化......................................36
第四章 國際運輸貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)特征對制造業(yè)出口國內(nèi)增加值率影響的機(jī)理分析...............47
4.1 運輸貿(mào)易對制造業(yè)出口國內(nèi)增加值率的影響...................................47
4.1.1 成本節(jié)約效應(yīng)............................................. 47
4.1.2 效率提升效應(yīng).............................................. 47
4.1.3 價值創(chuàng)新效應(yīng)........................................... 48
第五章 國際運輸貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)特征對制造業(yè)出口國內(nèi)增加值率影響的實證分析...............51
5.1 需求網(wǎng)角度..........................................51
5.1.1 模型設(shè)定與變量選取............................ 51
5.1.2 總樣本回歸................................................. 52

第五章 國際運輸貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)特征對制造業(yè)出口國內(nèi)增加值率影響的實證分析

5.1 需求網(wǎng)角度
5.1.1 模型設(shè)定與變量選取
3.控制變量
（1）出口規(guī)模（EX），本文的出口規(guī)模用商品的出口額來表示，一方面出口規(guī)模大代表比較優(yōu)勢較強(qiáng)，生產(chǎn)率較高，不論是中間產(chǎn)品還是最終產(chǎn)品出口，出口國內(nèi)增加值率就較高；另一方面，出口規(guī)模的擴(kuò)大會促進(jìn)企業(yè)獲得更多的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，進(jìn)而使企業(yè)有資金抓住更多的機(jī)會學(xué)習(xí)國內(nèi)外最先進(jìn)的管理經(jīng)驗，引進(jìn)先進(jìn)的機(jī)器設(shè)備，促進(jìn)生產(chǎn)技術(shù)的進(jìn)步與效率的進(jìn)一步提升，進(jìn)而提高出口國內(nèi)增加值率，預(yù)估 EX 的回歸系數(shù)為正。數(shù)據(jù)來源于世界銀行（WDI）。
（2）國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP），國內(nèi)生產(chǎn)總值是體現(xiàn)國家綜合國力和市場競爭優(yōu)勢的重要指標(biāo)，經(jīng)濟(jì)規(guī)模也隨之成為了影響出口國內(nèi)增加值率的重要因素，GDP 不僅代表了一國的經(jīng)濟(jì)實力，同時也代表著其國內(nèi)的市場需求，GDP 越大的國家，市場需求量就越大，嵌入全球價值鏈的程度越深，進(jìn)而對出口國內(nèi)增加值率影響就深遠(yuǎn)。所以將其作為該模型的控制變量之一，預(yù)估 GDP 的回歸系數(shù)為正。數(shù)據(jù)來源于世界銀行（WDI）。
（3）外商直接投資（FDI），本文的外商直接投資采用外商直接投資凈流入總額來衡量。一國不僅可以通過外商直接投資擴(kuò)大貿(mào)易規(guī)模，也可以從中獲得管理經(jīng)驗、技術(shù)溢出等效應(yīng)，有利于提高企業(yè)的經(jīng)營效率，促進(jìn)企出口國內(nèi)增加值率提升，預(yù)估 FDI的回歸系數(shù)為正。數(shù)據(jù)來源于世界銀行（WDI）。
（4）行業(yè)規(guī)模（SCALE），本文的行業(yè)規(guī)模采用的是工業(yè)增加值，行業(yè)規(guī)模的擴(kuò)大有利于促進(jìn)其參與產(chǎn)品內(nèi)分工程度的深化，增強(qiáng)其產(chǎn)品競爭力，提升出口國內(nèi)增加值率，預(yù)估 SCALE 的回歸系數(shù)為正。數(shù)據(jù)來源于世界銀行（WDI）。
第六章 研究結(jié)論與對策建議

6.1 研究結(jié)論
本文基于全球經(jīng)濟(jì)一體化和國際生產(chǎn)分散化下物流服務(wù)與制造業(yè)融合發(fā)展及我國制造業(yè)亟待高質(zhì)量發(fā)展的背景，從國際運輸貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)特征與制造業(yè)出口國內(nèi)增加值率的發(fā)展現(xiàn)狀出發(fā)，提出國際運輸貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)特征對制造業(yè)及分行業(yè)出口國內(nèi)增加值率影響的理論機(jī)制，以此為基礎(chǔ)，從供給和需求兩個角度出發(fā)，以點入度、點出度和制造業(yè)出口國內(nèi)增加值率為核心變量構(gòu)建面板數(shù)據(jù)，就點入度和點出度對制造業(yè)出口國內(nèi)增加值率的影響作實證分析，得出以下結(jié)論：
1.國際運輸貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)特征現(xiàn)狀
（1）從國際運輸貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)整體特征來看，國際運輸貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)的“核心-邊緣”現(xiàn)象明顯，核心國家和邊緣國家在數(shù)量分布上具有穩(wěn)定態(tài)勢，整體網(wǎng)絡(luò)密度穩(wěn)步上升，總運輸與分運輸貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)的子群劃分都具有明顯的區(qū)域特征，“小團(tuán)體”現(xiàn)象明顯。
（2）從國際運輸貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)的中心性特征來看，通過對總運輸貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)中心性、海運貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)中心性、陸運貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)中心性、空運貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)中心性以及其他運輸貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)中心性特征的分析，可以發(fā)現(xiàn)，2007~2019 年的運輸貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)格局基本穩(wěn)定，但是德國和美國在運輸貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)中，不管是出口網(wǎng)還是進(jìn)口網(wǎng)中，均擁有絕對優(yōu)勢，其中德國的領(lǐng)先優(yōu)勢更加突出。對于中國來說，雖然在運輸貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)中扮演著重要角色，地位和影響力在逐漸上升，但是與美國和德國等發(fā)達(dá)國家相比仍然存在一定的差距。
2.制造業(yè)出口國內(nèi)增加值率的現(xiàn)狀
（1）從全球總體層面出口國內(nèi)增加值率的變化來看，制造業(yè)總體出口國內(nèi)增加值率呈下降態(tài)勢，主要是因為傳統(tǒng)貿(mào)易和簡單價值鏈出口國內(nèi)增加值率的下降導(dǎo)致的，技術(shù)密集型行業(yè)出口國內(nèi)增加值率變化不大，但是資本和勞動密集型行業(yè)出口國內(nèi)增加值率呈下降趨勢，主要是因為簡單價值鏈出口國內(nèi)增加值率逐年下降，其中勞動密集型行業(yè)出口國內(nèi)增加值率下降的另一原因是其傳統(tǒng)貿(mào)易增加值率也在下降。
參考文獻(xiàn)（略）