本文是一篇公司治理論文，本研究表明，S機(jī)場公司未充分發(fā)揮航空安全管理體系效能，在應(yīng)用航空安全管理體系過程中存在的主要問題包括安全目標(biāo)未細(xì)化到位、崗位職責(zé)未分解到位、危險(xiǎn)源識別能力不足、安全風(fēng)險(xiǎn)評估和管控水平不高、安全績效指標(biāo)不合理、安全績效監(jiān)測能力不足、安全教育培訓(xùn)質(zhì)量不高、未開展培訓(xùn)效果評估等。
1  緒論
1.1  研究背景

公司治理論文怎么寫

近年來，我國民航業(yè)保持了較快的發(fā)展速度。根據(jù)有關(guān)統(tǒng)計(jì)，2010年至2019年的十年間，國內(nèi)民航年旅客運(yùn)輸量由2.68億人次增長至6.6億人次，年均增長超過10%（2020年和2021年旅客運(yùn)輸量受COVID-19影響下降），運(yùn)輸飛機(jī)在冊架數(shù)由1567架增長至3818架，頒證民航運(yùn)輸機(jī)場數(shù)量由175個(gè)增加到238個(gè)，旅客吞吐量超過千萬的機(jī)場由16個(gè)增加到39個(gè)。在快速發(fā)展的同時(shí)，民航安全運(yùn)行總體平穩(wěn)可控。截至2019年底，運(yùn)輸航空百萬架次重大事故率十年滾動(dòng)值為0.028，遠(yuǎn)高于世界平均水平0.292，自2010年8月25日至2019年底，運(yùn)輸航空連續(xù)安全飛行112個(gè)月，累計(jì)安全飛行8068萬小時(shí)[1]。
但民航運(yùn)行安全發(fā)展也存在一些隱憂。隨著行業(yè)的快速發(fā)展，雖然事故征候和嚴(yán)重事故征候的萬時(shí)率呈現(xiàn)下降的趨勢（例如2011年嚴(yán)重事故征候萬時(shí)率為0.016，2019年嚴(yán)重事故征候萬時(shí)率為0.009），但事故征候和嚴(yán)重事故征候的總體數(shù)量呈現(xiàn)上升的趨勢。數(shù)據(jù)顯示，2011年全年共發(fā)生運(yùn)輸航空事故征候230起，其中運(yùn)輸航空嚴(yán)重事故征候10起，2019年全年共發(fā)生運(yùn)輸航空事故征候570起，其中運(yùn)輸航空嚴(yán)重事故征候11起[1]。雖然運(yùn)輸航空嚴(yán)重事故征候數(shù)量未出現(xiàn)明顯增長，但運(yùn)輸航空事故征候數(shù)量增長了一倍以上。
安全是民航企業(yè)的生命線，保障航空安全是民航企業(yè)生存和發(fā)展的基礎(chǔ)，也是這些企業(yè)的一項(xiàng)重要管理職能。航空事故不同于普通意外事故，其一旦發(fā)生往往是災(zāi)難性的，會導(dǎo)致大量的人員傷亡和重大的經(jīng)濟(jì)損失，還會造成巨大的社會影響。海因里希法則認(rèn)為，在一件重大的事故背后必有29件輕度的事故，還有300件潛在的隱患。航空企業(yè)在持續(xù)快速發(fā)展的同時(shí)要想保證運(yùn)行安全，必須將安全關(guān)口前移，把風(fēng)險(xiǎn)控制在隱患形成之前、把隱患消滅在事故前面，由此建立一套相對全面、完善的安全管理系統(tǒng)至關(guān)重要。
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1.2  研究目的和意義
1.2.1  研究目的
近年來，S機(jī)場公司發(fā)生機(jī)場責(zé)任原因的鳥擊航空器、外來物損傷航空器等不安全事件的數(shù)量與同類運(yùn)輸機(jī)場相比持續(xù)偏高，暴露了公司在安全管理方面的諸多不足。公司雖然實(shí)施了航空安全管理體系，但顯然并未達(dá)到預(yù)期效果，體系效能未得到充分發(fā)揮，機(jī)場運(yùn)行安全壓力仍然較大，提升安全管理水平的問題亟待解決。
通過本文研究，期望達(dá)到主要目的：一是綜合運(yùn)用資料整理、人員訪談等方法，對S機(jī)場公司航空安全管理體系應(yīng)用現(xiàn)狀進(jìn)行調(diào)查研究，分析S機(jī)場公司在推進(jìn)航空安全管理體系應(yīng)用過程中存在的主要問題及原因。二是綜合運(yùn)用安全管理及航空安全管理體系方面的理論，針對S機(jī)場公司航空安全管理體系應(yīng)用中存在的主要問題，提出相應(yīng)的改進(jìn)對策，為S機(jī)場公司改善航空安全管理體系應(yīng)用現(xiàn)狀并因此獲得安全管理水平提升提供一套行之有效的做法。三是為保證改進(jìn)對策的順利實(shí)施并取得預(yù)期效果，提出相應(yīng)的保障措施。
1.2.2  研究意義
2021年上半年，為全面回顧行業(yè)安全管理歷程，深化對民航安全工作的規(guī)律性認(rèn)識，中國民用航空局部署開展“征集百條經(jīng)驗(yàn)獻(xiàn)禮百年華誕”活動(dòng)，共收到150家單位報(bào)告的工作經(jīng)驗(yàn)和做法3150條。對這些工作經(jīng)驗(yàn)和做法進(jìn)行分類后，按照條數(shù)由多到少進(jìn)行排序，第1～3名分別是：建立健全航空安全管理體系425條，占所有報(bào)送條數(shù)的13.49%；深化“三基”建設(shè)401條，占12.73%；加強(qiáng)黨的領(lǐng)導(dǎo)和建設(shè)355條，占11.27%。以上表明，航空安全管理體系應(yīng)用問題仍然是當(dāng)前民航企事業(yè)單位關(guān)注的重點(diǎn)和難點(diǎn)，同樣也是S機(jī)場公司提升安全管理水平和實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展所面臨的緊迫任務(wù)。
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2  航空安全管理體系理論基礎(chǔ)
2.1  安全管理相關(guān)理論
2.1.1  安全管理的基本原理
安全管理既有管理學(xué)的特點(diǎn)，又有安全的屬性，是管理學(xué)方法論在安全領(lǐng)域的具體應(yīng)用，通過對企業(yè)的生產(chǎn)活動(dòng)進(jìn)行系統(tǒng)管理，達(dá)到減少和控制危害及事故的目標(biāo)。安全管理基本原理是對管理學(xué)和安全學(xué)基本原理的繼承、發(fā)展，其需要遵循管理和安全的普遍規(guī)律[42]。
系統(tǒng)原理。從系統(tǒng)論的角度認(rèn)識和處理企業(yè)安全管理出現(xiàn)的問題，對安全管理工作進(jìn)行系統(tǒng)性分析和采取系統(tǒng)性措施，以達(dá)到安全管理的優(yōu)化目標(biāo)?；驹瓌t：動(dòng)態(tài)相關(guān)性原則；整分合原則；彈性原則；反饋原則。
人本原理。管理活動(dòng)以人為中心，堅(jiān)持“以人為本”及“人民至上、生命至上”的安全理念?；驹瓌t：動(dòng)力原則；能級原則；激勵(lì)原則。
預(yù)防原理。通過有效的管理、技術(shù)等手段，減少和防止人的不安全行為、物的不安全狀態(tài)，以此降低事故發(fā)生的概率?；驹瓌t：偶然損失原則；因果關(guān)系原則；本質(zhì)安全原則。
強(qiáng)制原理。工作中采取強(qiáng)制管理的手段，以控制人的行為，使人的行為活動(dòng)受到約束，從而實(shí)現(xiàn)管理目標(biāo)。事故損失的偶然性、不可挽回性和人的冒險(xiǎn)心理決定了安全管理工作需要強(qiáng)制。基本原則：安全第一原則；監(jiān)督原則。
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2.2  航空安全管理理論及發(fā)展
2.2.1  航空安全管理理論發(fā)展
（1）技術(shù)致因理論階段
20 世紀(jì)70年代之前，飛行事故主要是由于機(jī)械原因造成，管理特點(diǎn)是基于事故識別和分析飛行器的缺陷，不斷改進(jìn)航空器技術(shù)裝備、改善飛機(jī)運(yùn)行作業(yè)環(huán)境，大力推行標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)和安全培訓(xùn)。隨著新工藝、新技術(shù)、新材料的應(yīng)用，航空器適航性及設(shè)計(jì)制造水平快速提高，硬件設(shè)備可靠性大幅提升，作業(yè)環(huán)境不斷改善，各項(xiàng)規(guī)章制度越來越健全，由此造成的航空事故率逐步降低。
（2）人為因素研究階段
從20 世紀(jì)70 年代中期開始，人為因素造成的航空事故所占比率上升，技術(shù)因素造成的事故比率逐步降低。人為因素研究階段認(rèn)為造成航空事故的主要因素是從事航空安全生產(chǎn)的人，重點(diǎn)是機(jī)組（包括操作或決斷錯(cuò)誤、疲勞駕駛、技能不勝任、緊急情況處置不當(dāng)?shù)龋０踩芾碇饕胧┦且苑ㄒ?guī)、標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范人的行為，航空器設(shè)計(jì)納入人機(jī)工程學(xué)、工效學(xué)因素，建立友好人機(jī)界面，建立駕駛艙資源管理，提升機(jī)組協(xié)作能力等。
（3）組織系統(tǒng)研究階段
從20世紀(jì)80年代后期開始，重點(diǎn)研究組織和管理因素對事故的影響，強(qiáng)調(diào)從組織系統(tǒng)維度建構(gòu)安全管理模式。安全管理措施重點(diǎn)是組織建設(shè)，要求組織責(zé)任必須明晰，建立容錯(cuò)防錯(cuò)機(jī)制；突出安全隱患排查治理，不僅要防事故，更要防隱患，既要防物的不安全狀態(tài)，又要防人的不安全行為，既要防物理危險(xiǎn)源，又要防狀態(tài)危險(xiǎn)源；突出安全文化建設(shè)，整個(gè)組織必須安全意識、安全制度、安全行為一致。
（4）全系統(tǒng)管理時(shí)代
21世紀(jì)以來，國際民航組織要求建立大系統(tǒng)總體安全觀，各子系統(tǒng)安全功能必須銜接，服務(wù)提供者之間、服務(wù)提供者與國家之間安全銜接必須一致。以國際民航組織跑道安全計(jì)劃為例，要求國家、運(yùn)輸機(jī)場、運(yùn)輸航空公司、空管單位、制造商等都要建立有效銜接。安全管理措施主要包括：建立有最低安全限度的監(jiān)管框架、監(jiān)測國家民航業(yè)整體安全績效、協(xié)調(diào)和持續(xù)改善國家安全管理功能、支持服務(wù)提供者建立有效的航空安全管理體系等。
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3 S機(jī)場公司航空安全管理體系應(yīng)用現(xiàn)狀 ............................ 17
3.1 公司安全管理概況 ................................ 17
3.1.1 公司基本情況 ................................. 17
3.1.2 公司安全管理組織架構(gòu) ....................... 17
4 S機(jī)場公司航空安全管理體系問題分析 ........................... 25
4.1 訪談?wù){(diào)查 .......................................... 25
4.1.1 訪談設(shè)計(jì) ............................... 25
4.1.2 訪談過程 ............................... 26
5 S機(jī)場公司航空安全管理體系應(yīng)用改進(jìn)對策 .......................... 36
5.1 改進(jìn)對策總體設(shè)計(jì) ..................................... 36
5.2 安全政策和目標(biāo)改進(jìn)對策 ................................. 37
6  航空安全管理體系改進(jìn)的保障措施
6.1  組織和制度保障
6.1.1  落實(shí)內(nèi)外審制度
強(qiáng)化航空安全管理體系內(nèi)審制度的落實(shí)。一是針對當(dāng)前公司各部門對航空安全管理體系內(nèi)部評審工作不重視的現(xiàn)實(shí)，建議公司主要負(fù)責(zé)人親自參加航空安全管理體系內(nèi)部評審工作，以提升各部門重視程度。二是嚴(yán)格落實(shí)每年至少進(jìn)行一次航空安全管理體系內(nèi)部評審的制度，評審邀請各部門經(jīng)理、航空安全管理體系業(yè)務(wù)骨干等共同參與，深入細(xì)致收集、調(diào)研和整理包括安全政策和安全目標(biāo)的適宜性、風(fēng)險(xiǎn)管理的有效性、安全工作總結(jié)、安全績效考核報(bào)告、可能影響航空安全管理體系的變更、改進(jìn)航空安全管理體系意見建議等在內(nèi)的各類信息，確保能夠?qū)娇瞻踩芾眢w系進(jìn)行比較全面的評價(jià)。三是強(qiáng)化內(nèi)審問題的整改落實(shí)，根據(jù)評價(jià)結(jié)果，通過采取調(diào)整安全政策和目標(biāo)、調(diào)整安全崗位責(zé)任設(shè)置、調(diào)整安全管理程序及過程、調(diào)整安全管理資源投入等措施，落實(shí)內(nèi)審問題的整改，確保航空安全管理體系工作持續(xù)改進(jìn)。 
開展航空安全管理體系外審。在每年開展內(nèi)部評審的基礎(chǔ)上，按照公司有關(guān)制度安排，落實(shí)每3-5年進(jìn)行一次外部評審的要求。外部評審時(shí)，邀請專業(yè)的評審機(jī)構(gòu)對航空安全管理體系實(shí)施情況進(jìn)行系統(tǒng)性評估，對于發(fā)現(xiàn)的問題，同樣要推動(dòng)整改落實(shí)，確保航空安全管理體系工作持續(xù)改進(jìn)。

公司治理論文參考

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7  結(jié)論和展望
7.1  研究結(jié)論
航空安全管理體系是國際民航組織為保證航空安全提出的一種全新的系統(tǒng)化管理模式，眾多航空企業(yè)通過建立航空安全管理體系，在防控安全風(fēng)險(xiǎn)、提升運(yùn)行品質(zhì)等方面起到了積極作用，但具體應(yīng)用過程中也面臨著很多問題和挑戰(zhàn)，如何應(yīng)用好航空安全管理體系，充分發(fā)揮體系效能，從而提升安全管理水平、管控安全風(fēng)險(xiǎn)，一直是航空企業(yè)的重點(diǎn)和難點(diǎn)問題。
本文以S機(jī)場公司為例，分析S機(jī)場公司在實(shí)施航空安全管理體系過程中存在的問題并提出改進(jìn)對策。首先，研究了國內(nèi)外航空安全管理體系理論及應(yīng)用狀況，整理分析了航空安全管理體系理論基礎(chǔ)、各組成部分和要素的含義及其內(nèi)在關(guān)系，為論文寫作奠定了理論和實(shí)踐基礎(chǔ)。其次，通過資料整理分析、人員訪談等方法調(diào)查了S機(jī)場公司航空安全管理體系應(yīng)用現(xiàn)狀，找出其在體系運(yùn)行中存在的主要問題。再次，綜合運(yùn)用安全管理體系理論和PDCA循環(huán)理論，為S機(jī)場公司改善航空安全管理體系應(yīng)用工作提出改進(jìn)方案。最后，為保障改進(jìn)方案有序、順利實(shí)施和收到良好的應(yīng)用效果，提出了持續(xù)推進(jìn)安全管理體系建設(shè)的保障措施。
研究表明，S機(jī)場公司未充分發(fā)揮航空安全管理體系效能，在應(yīng)用航空安全管理體系過程中存在的主要問題包括安全目標(biāo)未細(xì)化到位、崗位職責(zé)未分解到位、危險(xiǎn)源識別能力不足、安全風(fēng)險(xiǎn)評估和管控水平不高、安全績效指標(biāo)不合理、安全績效監(jiān)測能力不足、安全教育培訓(xùn)質(zhì)量不高、未開展培訓(xùn)效果評估等。必須在安全政策目標(biāo)、安全風(fēng)險(xiǎn)管理、安全保證、安全促進(jìn)等方面進(jìn)行改進(jìn)，提出的主要措施包括細(xì)化分解安全目標(biāo)和職責(zé)、推動(dòng)安全目標(biāo)和責(zé)任落實(shí)、提升危險(xiǎn)源識別能力、提升安全風(fēng)險(xiǎn)評估和管控水平、優(yōu)化安全績效指標(biāo)、提升安全績效監(jiān)測能力、優(yōu)化安全培訓(xùn)計(jì)劃、提升安全培訓(xùn)質(zhì)量、開展培訓(xùn)效果評估等。在如何落實(shí)改進(jìn)措施方面，提出了組織和制度、資源和技術(shù)等保障措施。
參考文獻(xiàn)（略）