本文是一篇項目管理論文，本文采用智能體+離散事件+流程的船舶通航作業(yè)仿真模型，能夠有效模擬船舶進出港過程，客觀評估LNG船舶進出港對其他船舶通航能力的影響，為在Y港口科學建設LNG碼頭，合理確定LNG碼頭接收能力以及未來優(yōu)化航道內(nèi)船舶交通組織方案提供決策支持。
1緒論
1.1研究背景及研究意義
1.1.1研究背景
國家《能源發(fā)展“十三五”規(guī)劃》提出以來，我國立足能源清潔低碳轉(zhuǎn)型，以改善環(huán)境空氣質(zhì)量為核心目標，以減少重污染天氣為重點工作，全面降低區(qū)域污染排放負荷，實施了“禁煤區(qū)”、“煤改氣”等重要治理舉措。而《“十四五”可再生能源發(fā)展規(guī)劃》對天然氣行業(yè)來說，最新的規(guī)劃旨在提升儲氣能力和天然氣供應能力，對于增加天然氣消費或提高天然氣在一次能源消費結(jié)構(gòu)中的占比雖沒有明確目標，但國家天然氣產(chǎn)供儲銷體系改革，穩(wěn)步推進清潔低碳、安全高效的現(xiàn)代能源體系，天然氣這種優(yōu)質(zhì)、高效、清潔的低碳能源，是用于調(diào)峰和穩(wěn)定電力供應的一個很好選擇，也是現(xiàn)階段能源供應清潔化的極佳選擇。
我國天然氣消費量缺口不斷擴大，而海運進口作為我國天然氣進口的重要方式，在構(gòu)建多元化供氣體系中發(fā)揮關鍵作用，預計未來我國LNG進口需求將快速增長。隨著區(qū)域日益增長的天然氣消費需求，為了進一步滿足天然氣供給，優(yōu)先保障居民生活需要和冬季清潔取暖需求，促進能源結(jié)構(gòu)調(diào)整，因此在Y港口建設一座LNG碼頭是開展國際、國內(nèi)貿(mào)易，調(diào)整天然氣行業(yè)機構(gòu)、資源配置優(yōu)化的重大機遇和關鍵環(huán)節(jié)。作為中國重要工業(yè)地區(qū)，對天然氣的需求增長潛力巨大，但是目前LNG接收港口只有D港口，如果能在其他沿海地區(qū)建立新的LNG碼頭，可以有力保障天然氣民生需求，改善能源結(jié)構(gòu)。

項目管理論文怎么寫

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1.2國內(nèi)外研究現(xiàn)狀
目前國內(nèi)外在于LNG碼頭可行性分析，船舶通航能力，還是系統(tǒng)仿真方面都有深入研究，本文從以下三個方面進行論述。
1.2.1關于LNG碼頭的研究
李獨秀通過對國內(nèi)外LNG碼頭建設可行性分析角度出發(fā)，為改變粵西地區(qū)能源結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀、實現(xiàn)能源結(jié)構(gòu)調(diào)整提出了新方向[1]。王鳳國通過模糊評價的方法對洋山LNG船舶靠泊窗口期優(yōu)化的可行性進行了分析和評估，彌補了洋山LNG碼頭單一靠泊方式存在的不足，提高了港航效率同時降低了船舶風險[2]。姜英宇基于LNG接收站自身情況及與外部系統(tǒng)集成相關的多種冷能利用途徑的可能性，從而分析了天津南港LNG接收站冷能利用的可行技術路徑[3]。路政祥以曹妃甸港大型LNG船舶進出港為例，介紹了曹妃甸港口的概況，著重分析研究了大型LNG船舶操縱特性及在不同條件下的進出港安全可行性[4]。張民輝等人通過我國沿海港口液化天然氣碼頭運營現(xiàn)狀的研究探討了建設可行性[5]。HU Jin-qiu等基于相互依賴網(wǎng)絡理論對LNG碼頭各項風險因素進行風險可行性分析[6]。
另有一部分學者基于仿真建模理論對LNG碼頭的可行性進行了探討。趙倉龍等基于LNG船舶單向航道通航方式對進出深圳港航道通過能力的影響進行探究[7]。房卓等通過建立港口運營系統(tǒng)仿真模型對LNG船舶通航影響問題進行了研究[8]。薛天寒等基于仿真技術對比不同選址下的通航能力，為LNG碼頭建設的選址提供參考[9]。
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2理論方法概論
2.1通航能力概述及方法
2.1.1通航能力概述
船舶通航能力是指在一定計算時間內(nèi)，航道控制段內(nèi)能夠通過的最大船舶或者貨物運輸量分別命名為航道船舶通航能力或者航道貨物通航能力[59]。在航道上行駛的船舶與通過該區(qū)域航行的貨物數(shù)量之比，叫做航道船舶通航能力。通航能力既是航道的規(guī)劃依據(jù)，也是航道的設計依據(jù)與評估指標。隨著我國經(jīng)濟建設的快速發(fā)展及交通運輸市場改革的深入，對航道的需求越來越大，同時也給航道管理部門提出了新的要求。船舶通航能力研究的根本對象就是船舶，所以船舶尺寸，運行速度，船舶裝載量以及水文氣象條件都會對航道通航能力最終評價結(jié)果產(chǎn)生影響。目前為止，船舶的通航能力在國內(nèi)外的定義各有不同，有一部分學者結(jié)交交通工程學中的概念，認為船舶通航能力就是船舶的交通容量，又被稱為通過能力。在交通工程學中，交通容量或者通航能力指的是可以疏通的道路上某一點上的交通能力，以單位時間內(nèi)通過的最大車輛數(shù)量進行表示，考慮到航道中船舶交通的繁忙程度，海上交通工程領域的學者對于交通容量也進行了相關研究，通航能力指的是某一水域在單位時間內(nèi)能通過的最大船舶數(shù)量。
另有一部分學者認為船舶的通航能力是一個非常宏觀的交通領域的概念，通常定義為航道上運貨量的大小，在一定的組織方法條件下，一定航道區(qū)段在單位時間內(nèi)可能通過的船舶量或貨運量的大小，影響航道通過能力的因素有很多，包括船舶的技術性能，經(jīng)濟因素，自然因素以及運行組織方法等。
航道通航能力可以分成理論通航能力、設計通航能力以及實際通航能力[60]這三類，它們之間在數(shù)值上應滿足：理論通航能力>設計通航能力>實際通航能力。
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2.2計算機系統(tǒng)仿真理論和方法
2.2.1計算機系統(tǒng)仿真相關理論
（一）計算機系統(tǒng)仿真定義
系統(tǒng)仿真就是運用計算機仿真軟件，通過對一個過程或者一個系統(tǒng)進行建模，對其進行描述，再通過一系列目的明確，條件成熟的計算機仿真實驗對系統(tǒng)進行特征描述，以獲得數(shù)量指標供決策者對其進行定量分析，并以此為理論依據(jù)進行決策。
（二）計算機系統(tǒng)仿真步驟
將實際系統(tǒng)放在計算機上進行仿真模擬，要經(jīng)歷以下步驟：
（1）擬定問題：確定需要解決的問題，包括明確需要研究的系統(tǒng)、系統(tǒng)的輸入和輸出、以及仿真需要解決的具體問題。
（2）確定假設和變量
在仿真系統(tǒng)中，許多變量都是具有不確定性的，因此需要根據(jù)已有的知識和經(jīng)驗來確定假設。
（3）建立模型
根據(jù)假設和所確定的變量建立起模型。模型可以是連續(xù)模型或離散模型。連續(xù)模型通常使用微分方程或積分方程來描述，而離散模型則通常使用差分方程或狀態(tài)轉(zhuǎn)移方程來描述。
（4）確定仿真時間
根據(jù)仿真目的和所需結(jié)果的準確性程度，確定仿真時間的長度。通常仿真時間的長度越長，所得到的結(jié)果也越準確。
（5）設定初始條件
初始條件是數(shù)學模型在仿真開始前所設定的變量狀態(tài)。這些狀態(tài)將對仿真的結(jié)果產(chǎn)生重要的影響。
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3 通航能力仿真需求分析 ............................ 21
3.1 港口基本概況 ........................................ 21
3.1.1 B港區(qū)泊位現(xiàn)狀及規(guī)劃 ................................ 21
3.1.2 A港區(qū)泊位現(xiàn)狀及規(guī)劃 .............................. 21
4 吞吐量預測方法及分析 ............................ 41
4.1 吞吐量預測方法 ............................. 41
4.1.1 吞吐量預測目的 .............................. 41
4.1.2 吞吐量預測參考依據(jù) .......................... 41
5 Y港口船舶通航能力仿真模型設計和檢驗 ..................... 49
5.1 港區(qū)通航系統(tǒng)仿真過程........................... 49
5.1.1 港口通航系統(tǒng)的組成 ......................... 49
5.1.2 進出港作業(yè)流程 .................................. 50 .
6船舶通航能力仿真實驗分析
6.1仿真通航船舶數(shù)量設定說明
根據(jù)Y港口A、B兩個港區(qū)預測的船舶流量和吞吐量，運用第五章設計的仿真模型模擬船舶進出港作業(yè)的過程。在系統(tǒng)仿真中，按照不同年份（基礎實驗年份；近期；中遠期）對船舶進出港進行系統(tǒng)仿真仿真時長一年，每組實驗方案進行30次模擬，鑒于船舶到港情況以及外界氣象條件均具有一定的隨機性，為確保系統(tǒng)仿真的準確性，對每種情況的系統(tǒng)仿真均進行了30次運行。得到LNG進出港后的全年延誤影響時間和影響艘次，計算延誤影響率。
（1）基礎實驗：根據(jù)2020年實際到B港區(qū)的CAPE船、實際到A港區(qū)的VLCC、10-15萬噸級原油船、其他危險品船（指除VLCC、10-15萬噸級原油船以外的其他危險品船舶，下同）、散雜貨船的艘次，進行模擬仿真。
（2）近期實驗（嚴格交通管制條件下）：根據(jù)預測的近期到B港區(qū)的CAPE船、到A港區(qū)的VLCC、10-15萬噸級原油船（24艘次）、其他危險品船、散雜貨船、集裝箱船等船舶的情況，外加27艘次到港的LNG船舶（接收量為200萬噸LNG的到港艘次）進行仿真模擬。
（3）中遠期實驗（取得一定經(jīng)驗后）：根據(jù)預測中遠期的到B港區(qū)的CAPE船、到A港區(qū)的VLCC、10-15萬噸級原油船（34艘次）、其他危險品船、散雜貨船、集裝箱船等船舶的情況，外加42艘次到港的LNG船舶（接收量為300萬噸LNG的到港艘次）進行仿真模擬。詳見表6.1所示。

項目管理論文參考

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7研究結(jié)論和建議
7.1研究結(jié)論
本文以Y港區(qū)基于LNG船舶進出港航行方式和通航作業(yè)要求，運用基于“智能體+離散事件+流程”的仿真方式建立船舶進出港通航作業(yè)仿真模型，設計不同的仿真實驗方案，分別在近期和中遠期不同LNG接收能力和LNG船舶年到港艘次下，根據(jù)延誤時間和通航延誤影響率兩個指標，評估LNG船舶進出港對船舶通航能力產(chǎn)生的影響。主要結(jié)論如下：
（1）考慮LNG船舶通航后對港口其他船舶進出港的影響，對港區(qū)的主要船型，VLCC船、CAPE船、10-15萬噸原油船、散雜貨船、集裝箱船、危險品船等六種船舶的通航均產(chǎn)生不同程度的影響，但從全年通航延誤時間和通航延誤影響率兩個指標來分析，在近期及中遠期LNG碼頭不同接卸能力下，對于其他船舶通航能力的影響都在可以接受的范圍內(nèi)，因此證明從通航能力評判在Y港口建立一座LNG碼頭的建設方案可行的；
（2）通過仿真模擬船舶通航作業(yè)模型，基于船舶進出港過程，考慮LNG船舶特殊的通航規(guī)則及港區(qū)通航環(huán)境的要求，從到港延誤時間及延誤影響率兩個指標分析對其他船舶通航能力造成的影響，從而LNG碼頭建設的可行性分析，在國內(nèi)的理論研究中還需進一步完善，而本文的分析研究可以豐富LNG碼頭建設項目可行性分析的理論研究；
（3）采用智能體+離散事件+流程的船舶通航作業(yè)仿真模型，能夠有效模擬船舶進出港過程，客觀評估LNG船舶進出港對其他船舶通航能力的影響，為在Y港口科學建設LNG碼頭，合理確定LNG碼頭接收能力以及未來優(yōu)化航道內(nèi)船舶交通組織方案提供決策支持。
參考文獻（略）