本文首先對(duì)風(fēng)險(xiǎn)管理相關(guān)理論進(jìn)行了梳理，接著從前期決策階段、設(shè)計(jì)階段、建設(shè)準(zhǔn)備階段、施工階段、運(yùn)營(yíng)階段這五大階段對(duì)高速公路擴(kuò)能項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行全面識(shí)別，然后運(yùn)用 AHP-FCE 構(gòu)建了高速公路擴(kuò)能項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)模型，最后以成渝高速擴(kuò)能改造二期工程項(xiàng)目為案例進(jìn)行實(shí)例分析，并提出了針對(duì)性的風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)策略。

1 緒論

1.1 研究背景及研究意義
1.1.1 研究背景
近幾十年來(lái)，隨著社會(huì)不斷進(jìn)步和經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是國(guó)家的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，是社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的堅(jiān)實(shí)支撐，它可以?xún)?yōu)化我國(guó)的國(guó)民經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)，促進(jìn)我國(guó)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的協(xié)調(diào)發(fā)展。中共十八屆三中全會(huì)明確提出“拓展基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)空間，加快完善安全高效、智能綠色、互聯(lián)互通的現(xiàn)代基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)”；黨的十九大也強(qiáng)調(diào)“加強(qiáng)水利、鐵路、公路、水運(yùn)、航空、管道、電網(wǎng)、信息、物流等基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)建設(shè)”。“十三五”期間，我國(guó)將繼續(xù)建設(shè)西氣東輸工程、“八縱八橫”高速鐵路網(wǎng)絡(luò)、“九縱六橫”煤炭物流通道網(wǎng)絡(luò)、城市基礎(chǔ)設(shè)施等一大批基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目?？梢?jiàn)，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)一直受到國(guó)家的高度重視，。
高速公路作為基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)體系中的重要組成部分，在優(yōu)化國(guó)民經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的同時(shí)，也提高了人民的生活質(zhì)量。進(jìn)入 21 世紀(jì)后，我國(guó)經(jīng)濟(jì)步入快速發(fā)展的新時(shí)期，公路建設(shè)的發(fā)展尤其是高速公路的發(fā)展進(jìn)入了非常關(guān)鍵時(shí)期，全國(guó)范圍內(nèi)的高速公路網(wǎng)絡(luò)體系建設(shè)和規(guī)劃不斷完善。根據(jù) 2018 年交通運(yùn)輸部公布的《交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》資料顯示，從 2013 年到 2017 年全國(guó)公路總里程及公路密度呈逐年遞增的態(tài)勢(shì)（如圖 1.1 和圖 1.2 所示）。截止到 2017 年底，全國(guó)公路總里程已達(dá)到 477.35 萬(wàn)公里，比上年增加 7.82 萬(wàn)公里；公路密度 49.72 公里/百平方公里，比上年增加 0.81 公里/百平方公里。其中，高速公路里程 13.65 萬(wàn)公里，增加 0.65 萬(wàn)公里；高速公路車(chē)道里程 60.44 萬(wàn)公里，增加 2.90 萬(wàn)公里；國(guó)家高速公路 10.23 萬(wàn)公里，增加 0.39 萬(wàn)公里。由此可見(jiàn)，在未來(lái)幾十年里，高速公路建設(shè)仍將是國(guó)家基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重點(diǎn)內(nèi)容。

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1.2 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀
1.2.1 國(guó)外研究現(xiàn)狀
西方的學(xué)術(shù)界對(duì)于建設(shè)項(xiàng)目的工程潛在風(fēng)險(xiǎn)的研究較早，因此相關(guān)學(xué)術(shù)成果較多。
上世紀(jì)七十年代，Gordon.A[1]將工程風(fēng)險(xiǎn)管理的基本內(nèi)容中增加了建設(shè)工程項(xiàng)目的運(yùn)營(yíng)階段，并對(duì)全壽命周期的概念進(jìn)行了總結(jié)，一直到上世紀(jì)九十年代，工程管理中開(kāi)始出現(xiàn)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)管理的相關(guān)研究，風(fēng)險(xiǎn)管理也作為一個(gè)新興的學(xué)科領(lǐng)域逐步走上學(xué)術(shù)舞臺(tái)；1991 年，部分歐美國(guó)家的學(xué)者對(duì)工程項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行了研究，但此時(shí)研究的重點(diǎn)主要在對(duì)工程風(fēng)險(xiǎn)的分析和控制方面。
同階段，美國(guó)成立了“風(fēng)險(xiǎn)管理委員會(huì)”來(lái)對(duì)建設(shè)工程項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理進(jìn)行研究，并頒布了《風(fēng)險(xiǎn)管理詞典》，書(shū)中首次對(duì)風(fēng)險(xiǎn)管理的定義進(jìn)行了明確的闡述，而后頒布的《AACE-I 的專(zhuān)業(yè)風(fēng)險(xiǎn)管理指南》中對(duì)工程建設(shè)項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理和工程造價(jià)風(fēng)險(xiǎn)管理的相關(guān)過(guò)進(jìn)行了梳理，并首次對(duì)“全面造價(jià)管理”的相關(guān)概念進(jìn)行了解釋?zhuān)藭r(shí)，造價(jià)風(fēng)險(xiǎn)管理的重點(diǎn)工作是對(duì)風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行初步預(yù)測(cè)和分析；
埃蒙德·H·康羅（2005）[4]則對(duì)風(fēng)險(xiǎn)管理的內(nèi)容進(jìn)行了劃分，他將風(fēng)險(xiǎn)管理的工作內(nèi)容分為風(fēng)險(xiǎn)分析和風(fēng)險(xiǎn)控制兩部分。
Darko Duki(2015)[10]利用概率論和數(shù)理統(tǒng)計(jì)作為數(shù)學(xué)基礎(chǔ)，對(duì)建設(shè)工程項(xiàng)目的成本和施工進(jìn)行分析，并將整理的數(shù)據(jù)作為計(jì)算機(jī)模擬基礎(chǔ)對(duì)工程造價(jià)的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行了應(yīng)對(duì)措施的制定。Rao Tummala（2017）等進(jìn)一步的提出了較為系統(tǒng)和完整的風(fēng)險(xiǎn)管理過(guò)程方法，并在風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)時(shí)引入了較多的數(shù)學(xué)方法和函數(shù)模型，從而可以定量化的進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)的管理和評(píng)價(jià)[27]。Dorota Kuchta（2018）等建立了大型項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)的評(píng)價(jià)方法，并采用了模糊函數(shù)的方法對(duì)風(fēng)險(xiǎn)程度進(jìn)行定量化評(píng)價(jià)[28]。Serguieva（2015）等認(rèn)為在風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)時(shí)可以采用模糊區(qū)間分析法[29]。
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2 相關(guān)概念與理論基礎(chǔ)

2.1 相關(guān)概念
2.1.1 高速公路擴(kuò)能項(xiàng)目
我國(guó)經(jīng)濟(jì)正進(jìn)入工業(yè)化、信息化的跳躍式發(fā)展階段，經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展離不開(kāi)高效、快捷、安全的交通服務(wù)，其中高速公路對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的促進(jìn)作用日漸明顯。同時(shí)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展使得人們的物質(zhì)生活水平越來(lái)越高，高速公路交通量迅速增加，公路服務(wù)水平下降明顯、運(yùn)輸成本提高、交通事故有所增加，一些高速公路的負(fù)荷已達(dá)到極限，加上建設(shè)年代久遠(yuǎn)，早期修建的部分高速公路已經(jīng)達(dá)到或者超過(guò)了設(shè)計(jì)通行能力，逐漸出現(xiàn)了交通擁堵現(xiàn)象，嚴(yán)重影響了道路的服務(wù)水平和交通安全，因此對(duì)早期建成的高速公路急需進(jìn)行擴(kuò)能改造來(lái)改善現(xiàn)狀。
高速公路擴(kuò)能項(xiàng)目是指對(duì)不能滿(mǎn)足現(xiàn)有交通量需求、服務(wù)水平明顯下降、達(dá)到公路負(fù)荷極限的高速公路進(jìn)行擴(kuò)能改造，使其符合現(xiàn)階段高速公路服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)的工程項(xiàng)目。我國(guó)的土地資源相對(duì)缺乏，相對(duì)于新建高速公路來(lái)說(shuō)，對(duì)已有高速公路進(jìn)行擴(kuò)能改造能充分利用原有路基，減少建設(shè)用地，縮短建設(shè)周期，節(jié)約國(guó)家資源，促進(jìn)高速公路沿線(xiàn)區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。
2.1.2 風(fēng)險(xiǎn)
風(fēng)險(xiǎn)以此源于古代漁民口口相傳的“風(fēng)”，海上作業(yè)有風(fēng)必有險(xiǎn)，因此稱(chēng)作風(fēng)險(xiǎn)。英文中的風(fēng)險(xiǎn)源于十七實(shí)際的文獻(xiàn)記載，表示客觀(guān)存在不以人的意志轉(zhuǎn)移的危險(xiǎn)。
1901 年，美國(guó)經(jīng)濟(jì)學(xué)家威特雷首先對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的概念進(jìn)行了解釋?zhuān)J(rèn)為客觀(guān)性和不確定性是風(fēng)險(xiǎn)最大的兩個(gè)特征。1921 年，美國(guó)經(jīng)濟(jì)學(xué)家奈特解釋了不確定性和風(fēng)險(xiǎn)的區(qū)別和聯(lián)系，不確定性的含義是不可以用數(shù)學(xué)計(jì)量的且不可預(yù)測(cè)的，而風(fēng)險(xiǎn)則可以通過(guò)一定的方法進(jìn)行度量。1964 年，額米果經(jīng)濟(jì)學(xué)家威廉和漢斯補(bǔ)充說(shuō)明，風(fēng)險(xiǎn)是相對(duì)的和客觀(guān)的。1985 年美國(guó)經(jīng)濟(jì)學(xué)家海恩斯對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的本質(zhì)進(jìn)行了分析，他認(rèn)為風(fēng)險(xiǎn)可以按照破壞程度和發(fā)生的可能性分為兩大類(lèi)。
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2.2 高速公路擴(kuò)能項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)內(nèi)容
2.2.1 項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)構(gòu)成要素
高速公路擴(kuò)能項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)與一般工程項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)的屬性基本相同，一般來(lái)講項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)要素主要由風(fēng)險(xiǎn)因素、風(fēng)險(xiǎn)事件和風(fēng)險(xiǎn)后果構(gòu)成[71]。三者之間的關(guān)系如圖 2.1所示。

①風(fēng)險(xiǎn)因素
風(fēng)險(xiǎn)因素的含義為導(dǎo)致風(fēng)險(xiǎn)出現(xiàn)的誘因。一個(gè)風(fēng)險(xiǎn)產(chǎn)生的決定性要素為這一風(fēng)險(xiǎn)產(chǎn)生的主觀(guān)誘因。同時(shí)這一不確定性主觀(guān)誘因產(chǎn)生的原因?yàn)椋藗儗?duì)于事情的認(rèn)知受到自身水平以及理解的限制。在高速公路擴(kuò)能項(xiàng)目實(shí)施中存在很多的不確定性，這也決定了其存在著各種各樣的風(fēng)險(xiǎn)因素。
②風(fēng)險(xiǎn)事件
風(fēng)險(xiǎn)事件則為風(fēng)險(xiǎn)因素導(dǎo)致的有很大概率出現(xiàn)的偶然性事件，為出現(xiàn)損失最為根本的原因，它是外部展現(xiàn)出的客觀(guān)條件，項(xiàng)目最終有沒(méi)有出現(xiàn)損失，是由風(fēng)險(xiǎn)事件對(duì)于工程產(chǎn)生的影響狀況決定的。
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3 高速公路擴(kuò)能項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別.........................13
3.1 風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別的路徑..................13
3.2 高速公路擴(kuò)能項(xiàng)目生命周期劃分..........................13
4 高速公路擴(kuò)能項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)......................22
4.1 高速公路擴(kuò)能項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系設(shè)計(jì).........................22
4.1.1 指標(biāo)的設(shè)計(jì)原則............................22
4.1.2 指標(biāo)體系設(shè)計(jì)..........................22
5 成渝高速擴(kuò)能改造二期項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)與應(yīng)對(duì)措施......................30
5.1 項(xiàng)目概況.............................31
5.2 項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別........................31

5 成渝高速擴(kuò)能改造二期項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)與應(yīng)對(duì)措施

5.1 項(xiàng)目概況
成渝高速公路由 G76 廈蓉高速和 G85 銀昆高速組成，是連接成都市和重慶市的高速公路，也是重慶市的第一條高速公路。它于 1990 年 9 月開(kāi)工，1995 年 9月建設(shè)完畢，全長(zhǎng) 337.5 公里，沿線(xiàn)經(jīng)過(guò)成都、資陽(yáng)、內(nèi)江、重慶等川渝沿線(xiàn) 4個(gè)縣（市）區(qū)。成渝高速公路通車(chē)后對(duì)沿線(xiàn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到了巨大帶動(dòng)作用，取得了預(yù)期的良好效果。但同時(shí)隨著沿線(xiàn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，全線(xiàn)特別是主城至永川段交通量與日俱增、擁堵嚴(yán)重、服務(wù)水平持續(xù)下降，已經(jīng)無(wú)法滿(mǎn)足日益增長(zhǎng)的交通量需求，極大地制約了沿線(xiàn)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展及交通出行。
2011 年重慶市政府啟動(dòng)了成渝高速公路擴(kuò)能改造前期工作。根據(jù)當(dāng)年成渝高速交通量數(shù)據(jù)，全線(xiàn)日均交通量達(dá) 4 萬(wàn)輛，其中主城至白市驛段達(dá) 8.3 萬(wàn)輛，白市驛至璧山段達(dá) 4.5 萬(wàn)輛，璧山至永川段達(dá) 4.0 萬(wàn)輛，永川至榮昌達(dá) 2.5 萬(wàn)輛，榮昌至桑家坡主線(xiàn)收費(fèi)站達(dá) 1.7 萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)小客車(chē)，交通量與主城的距離越近越呈現(xiàn)快速遞增趨勢(shì)，且沿線(xiàn)各出入口有明顯交通量轉(zhuǎn)移。經(jīng)研究決定將九龍坡至永川段作為一期工程實(shí)施，即九永高速公路，該段全長(zhǎng) 49 公里，走向?yàn)榫琵埰伦唏R—華巖隧道（在建）—雙福新區(qū)—縉云山隧道—來(lái)鳳街道—定林云霧山隧道—小坎—成渝高速—永川，設(shè)計(jì)時(shí)速 100 公里、雙向 6 車(chē)道，于 2017 年 12 月 26 日 13時(shí)正式通車(chē)。
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總結(jié)、啟示與展望

1.論文總結(jié)
高速公路作為基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)體系中的重要組成部分，它具有較強(qiáng)的運(yùn)輸能力和較高的安全系數(shù)，以高效率的運(yùn)輸速度加快了國(guó)家和地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。同時(shí)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展使得高速公路交通量迅速增加、公路服務(wù)水平下降明顯，一些高速公路的負(fù)荷已達(dá)到極限，逐漸出現(xiàn)了交通擁堵現(xiàn)象，嚴(yán)重影響了道路的服務(wù)水平，因此急需對(duì)早期建成的高速公路進(jìn)行擴(kuò)能改造來(lái)改善現(xiàn)狀。本文首先對(duì)風(fēng)險(xiǎn)管理相關(guān)理論進(jìn)行了梳理，接著從前期決策階段、設(shè)計(jì)階段、建設(shè)準(zhǔn)備階段、施工階段、運(yùn)營(yíng)階段這五大階段對(duì)高速公路擴(kuò)能項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行全面識(shí)別，然后運(yùn)用 AHP-FCE 構(gòu)建了高速公路擴(kuò)能項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)模型，最后以成渝高速擴(kuò)能改造二期工程項(xiàng)目為案例進(jìn)行實(shí)例分析，并提出了針對(duì)性的風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)策略。論文的主要研究成果如下：
（1）本文將高速公路擴(kuò)能項(xiàng)目生命周期劃分為前期決策階段、設(shè)計(jì)階段、建設(shè)準(zhǔn)備階段、施工階段、運(yùn)營(yíng)階段這五大階段，且項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理貫穿于項(xiàng)目的各個(gè)階段；在項(xiàng)目實(shí)施前，要做項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)分析，它是前期決策階段可行性研究報(bào)告的一個(gè)重要組成部分。
（2）本文從高速公路擴(kuò)能項(xiàng)目的五個(gè)階段入手，對(duì)各個(gè)階段的風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行了全面識(shí)別，最后一共識(shí)別出 29 個(gè)風(fēng)險(xiǎn)因素，并建立了高速公路擴(kuò)能項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)因素清單。
（3）本文深入分析了風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估指標(biāo)體系的設(shè)計(jì)原則；從目標(biāo)層、標(biāo)準(zhǔn)層和指標(biāo)層三個(gè)維度構(gòu)建了高速公路擴(kuò)能項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估指標(biāo)體系；并基于 AHP 和 FCE的評(píng)價(jià)方法構(gòu)建了高速公路擴(kuò)能項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)模型。
（4）本文以成渝高速擴(kuò)能改造二期工程項(xiàng)目為例進(jìn)行了實(shí)例分析。從前期決策階段、設(shè)計(jì)階段、建設(shè)準(zhǔn)備階段、施工階段和運(yùn)營(yíng)階段這五個(gè)階段全面識(shí)別了成渝高速擴(kuò)能改造二期工程項(xiàng)目可能存在的風(fēng)險(xiǎn)因素，在此基礎(chǔ)上，運(yùn)用AHP-FCE 來(lái)評(píng)估成渝高速擴(kuò)能改造二期工程項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)大小，得到該項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)大小為 0.5264，屬于中等風(fēng)險(xiǎn)，并針對(duì)風(fēng)險(xiǎn)較高、權(quán)重較大的風(fēng)險(xiǎn)因素提出相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)策略。
參考文獻(xiàn)（略）