1.1 研究背景及意義

20 世紀以來汽車已成為人們主要交通工具，但人們在享受便利的同時也付出了巨大的資源和環(huán)境代價。據(jù)統(tǒng)計，全球制造業(yè)每年生產(chǎn)約 132 億噸的有害及無害廢物，占比超出全部污染物總量的 70%，廢舊汽車是其中的主要固體污染源?？缛?21 世紀之后，全球礦產(chǎn)資源的緊缺及對改善環(huán)境的高標準要求，使再制造成為社會發(fā)展戰(zhàn)略層面的理想選擇。在國際范圍內(nèi)，關(guān)于汽車零部件再制造的研究和實踐已有超過 50年的歷史。 黨的十八大提出，從根本上轉(zhuǎn)變資源利用的方式，推進生產(chǎn)、流通及消費等實現(xiàn)減量化、再利用和資源化，最終步入經(jīng)濟循環(huán)發(fā)展的道路?！栋l(fā)展戰(zhàn)略及行動計劃》提出要強化從生產(chǎn)到消費全過程的節(jié)約管理，達到資源利用的集約化發(fā)展，從而降低對土地、能源、水等的消耗強度，增加資源的綜合使用效率及效益。隨著國家工業(yè)化進程的加快及人民對物質(zhì)生活要求的提高，汽車制造業(yè)作為我國經(jīng)濟發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè)取得了飛快發(fā)展，在當前世界各國汽車需求量的增長速度中，中國處于領(lǐng)先地位。2013 年全年，我國共生產(chǎn) 2,211.68 萬輛汽車，同比增長 14.76%；全年銷售汽車 2,198.41 萬輛，同比增長 13.87% [1]。至 2014 年末，國內(nèi)民用汽車保有量達 15,447 萬輛，較 2013 年末增長了 12.4% [2]。隨著汽車保有量的增長，報廢汽車的數(shù)量也在增加，按照國際上習慣采取的 6%的汽車報廢率計算，2014 年我國的民用汽車報廢量已達到 926.82 萬輛，龐大的汽車報廢量將為我國汽車零部件再制造產(chǎn)業(yè)的平穩(wěn)發(fā)展提供充足的原料供應。

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1.2  研究目的及研究內(nèi)容

雖然我國現(xiàn)階段對汽車零部件的再制造給予了高度重視，但是相比美國、日本、歐盟等再制造產(chǎn)業(yè)發(fā)展較早且成熟的國家，我國從 1999 年徐濱士院士第一次引入“再制造”概念計算，再制造業(yè)及相關(guān)理論在國內(nèi)的發(fā)展也只有 16 年，而批量化生產(chǎn)的實踐就更加短暫。 處于發(fā)展初期的中國汽車零部件再制造產(chǎn)業(yè)，存在著法規(guī)制度不健全、行業(yè)管理欠缺、消費者認可度低等諸多因素，面臨著市場培育、舊件回收、再制造產(chǎn)品銷售等問題。本論文研究的目的在于借鑒國外成熟的再制造產(chǎn)業(yè)發(fā)展經(jīng)驗，結(jié)合國內(nèi)汽車零部件再制造產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及所處產(chǎn)業(yè)環(huán)境，探索適合中國具體國情的的汽車零部件再制造產(chǎn)業(yè)發(fā)展的路徑設計，并在對上海廢舊出租車進行再制造分析的基礎上，對逐步發(fā)展汽車零部件再制造產(chǎn)業(yè)提出可行性實施對策。

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第二章 文獻綜述 

 

2.1 概念界定

再制造起源于 20 世紀 30 年代的美國，已有 90 年的歷史，但是對于再制造的定義目前還沒有統(tǒng)一的說法。 美國研究再制造的學者 Lund Robert T.把再制造定義為：“把被損耗的耐用品通過拆解、清洗、檢測、加工、組裝、再次檢測、調(diào)整等恢復到能夠繼續(xù)使用且低價格的過程。”對于再制造的價值，Lund 指出零部件再制造對節(jié)能環(huán)保具有重大意義，零部件再制造不僅提高了固體材料的利用率，而且降低了產(chǎn)品的制造能耗。在再制造過程中，再制造產(chǎn)品消耗的能量是新產(chǎn)品生產(chǎn)過程能耗的 20%-25% [4]。 1984 年，美國《技術(shù)評論》開始倡導針對舊產(chǎn)品或報廢產(chǎn)品進行再造循環(huán)利用或者運用翻新技術(shù)以再利用，同時把廢舊產(chǎn)品的翻新生產(chǎn)過程稱為“再制造”。Guide提出通過一系列技術(shù)，使舊產(chǎn)品修復到和新產(chǎn)品同等使用價值的狀態(tài)，修復后的產(chǎn)品具有和新產(chǎn)品相同的性能，這一生產(chǎn)過程稱為再制造過程[5]。 羅伯特將再制造定義為：通過對廢舊產(chǎn)品采用一系列基礎的工業(yè)加工程序處理后，利用再制造專業(yè)技術(shù)對零部件實施修復，使它們的質(zhì)量水平與使用壽命與原零部件相同甚至超過后者[6]。 Michael  R.  Galbreth 等在一篇論文中將再制造定義為：將使用過的產(chǎn)品修復到可以二次銷售的水平[7]。 中國工程院院士徐濱士指出：再制造是以產(chǎn)品的全生命周期理論為指導，在節(jié)能、環(huán)保、優(yōu)質(zhì)、高效的基本準則下，采用先進的技術(shù)和規(guī)模化生產(chǎn)的方式，針對廢舊產(chǎn)品進行拆卸、修復、加工等一系列工業(yè)流程[8]。 根據(jù)國家發(fā)改委于 2013 年 1 月發(fā)布的《再制造單位質(zhì)量技術(shù)控制規(guī)范（試行）》中的定義，再制造是對舊汽車零部件、工程機械、機床等進行專業(yè)化修復的批量化生產(chǎn)過程，再制造產(chǎn)品達到與原有新品相同的質(zhì)量和性能。  

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2.2 再制造產(chǎn)業(yè)流程環(huán)節(jié)文獻綜述 

產(chǎn)業(yè)是介于宏觀經(jīng)濟和微觀經(jīng)濟中間的范疇，是指從事同類或具有可替代性產(chǎn)品或服務的生產(chǎn)、經(jīng)營活動的企業(yè)共同構(gòu)成的群體。汽車零部件再制造產(chǎn)業(yè)主要包括零部件再制造生產(chǎn)企業(yè)（OEM 再制造企業(yè)、承包再制造企業(yè)、獨立再制造企業(yè)）、回收拆解企業(yè)、銷售流通企業(yè)、學研咨協(xié)機構(gòu)（學校、研究所、咨詢機構(gòu)、產(chǎn)業(yè)協(xié)會等）以及設備儀器制造企業(yè)等。其相互關(guān)系如圖 2-2 所示：學者們從生產(chǎn)企業(yè)的角度對該問題開展了研究。Savaskan  等對比研究了制造企業(yè)回收、零售企業(yè)回收和第三方企業(yè)回收，指出在一定條件下，最有效的渠道是通過零售企業(yè)進行回收[12]。在假設最初投入相同的前提下，樊松等得出：相比另兩種回收渠道，第三方回收的優(yōu)勢最低[13]。關(guān)于混合回收渠道方面，曾斌分別從三個層面探討了逆向回收網(wǎng)絡的優(yōu)化，首先是構(gòu)造獨立的逆向回收網(wǎng)絡模型，其次基于正向的物流網(wǎng)絡，構(gòu)造逆向物流網(wǎng)絡優(yōu)化模型，最后研究了聯(lián)合建立正逆向物流網(wǎng)絡[14]。 

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第三章 我國汽車零部件再制造產(chǎn)業(yè)發(fā)展概況 .... 21 

3.1 中國汽車零部件再制造產(chǎn)業(yè)發(fā)展歷程 ....... 21 

3.2 從產(chǎn)業(yè)鏈視角分析汽車零部件再制造產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀 ........ 24

3.3 我國汽車零部件再制造企業(yè)的運作模式............ 37 

3.3.1 OEM 再制造商模式 ........ 38 

3.3.2 獨立再制造商模式 .......... 39 

3.3.3 為 OEM 服務的承包再制造商模式 ......... 39 

3.4 我國汽車零部件再制造產(chǎn)業(yè)存在的問題............ 40

第四章 國外汽車零部件再制造產(chǎn)業(yè)發(fā)展路徑及經(jīng)驗探討 ....... 44 

4.1 美國市場主導路徑 .... 44

4.2 日本立法主導路徑 .... 47

4.3 德國企業(yè)主導路徑 .... 50 

4.4 國外汽車零部件再制造產(chǎn)業(yè)發(fā)展經(jīng)驗借鑒 ....... 53

第五章 影響我國汽車零部件再制造產(chǎn)業(yè)發(fā)展路徑的因素分析 ....... 56 

5.1 產(chǎn)業(yè)發(fā)展的視角 ........ 56

5.2 產(chǎn)業(yè)組織的視角 ........ 60

5.3 汽車零部件再制造產(chǎn)業(yè)發(fā)展影響因素篩選 ....... 62 

 

第五章 影響我國汽車零部件再制造產(chǎn)業(yè)發(fā)展路徑的因素分析

 

通過前述對國內(nèi)汽車零部件再制造產(chǎn)業(yè)發(fā)展的過程、現(xiàn)狀及國外該產(chǎn)業(yè)發(fā)展的經(jīng)驗探討可知，我國汽車零部件再制造產(chǎn)業(yè)作為一個新興產(chǎn)業(yè)，存在著多種影響其發(fā)展路徑的因素。產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟學是研究產(chǎn)業(yè)興起、發(fā)展及衰退的重要理論，其產(chǎn)業(yè)發(fā)展理論和產(chǎn)業(yè)組織理論分別側(cè)重于對產(chǎn)業(yè)層面、企業(yè)層面的分析。本章節(jié)從這兩個方面的理論研究出發(fā)，結(jié)合當前的資源約束、循環(huán)經(jīng)濟的社會趨勢及產(chǎn)業(yè)特點，以梳理影響我國汽車零部件再制造產(chǎn)業(yè)發(fā)展路徑的因素。 

 

5.1 產(chǎn)業(yè)發(fā)展的視角 

汽車零部件再制造產(chǎn)業(yè)在不同的發(fā)展階段，其所處的內(nèi)外部環(huán)境有異，國家在制訂階段性產(chǎn)業(yè)指導路線時的側(cè)重點也應有所區(qū)別。 在產(chǎn)業(yè)萌芽階段，再制造的思想在學術(shù)及科研領(lǐng)域進行傳播，再制造的概念還沒有得到大多數(shù)消費者了解并接受，再制造的理論處于淺層次水平。此時，需要國家出面，對汽車零部件領(lǐng)域的再制造研究進行科研投入及資金方面的支持。 在起步階段，再制造商具備了基礎的加工設備和技術(shù)，有一定的舊件回收及產(chǎn)品銷售渠道。但從事此項業(yè)務的企業(yè)數(shù)量較少，對社會資金投入的吸引力較弱。對比其他已經(jīng)發(fā)展成熟的產(chǎn)業(yè)，該階段的汽車再制造產(chǎn)業(yè)鏈還遠沒有形成，產(chǎn)業(yè)競爭力和利潤率遠遠低于前者，需要政府進行政策支持，出臺便利再制造發(fā)展的措施。 現(xiàn)在我國汽車零部件再制造產(chǎn)業(yè)正處于過渡時期，國內(nèi)雖已擁有一定數(shù)量的從事與再制造相關(guān)的試點企業(yè)及一定規(guī)模的產(chǎn)品種類，但多數(shù)企業(yè)從事此項業(yè)務起步較晚，規(guī)模較小，組織構(gòu)架也相對簡單。同時，消費者認知度低、市場監(jiān)管缺失、技術(shù)研發(fā)成本高、社會融資困難等制約著再制造產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。產(chǎn)業(yè)外部環(huán)境的不確定性及配套網(wǎng)絡體系有待健全，使此時的汽車零部件再制造產(chǎn)業(yè)和企業(yè)的發(fā)展都還處在摸索階段。 在再制造產(chǎn)業(yè)的成長、成熟期，其規(guī)模應當逐漸擴張，適當拉長產(chǎn)品線，逐步建立完善的制造和服務體系進行支撐。此時，規(guī)范的組織架構(gòu)及運作流程逐步建立，企業(yè)運營日趨成熟和健全，整體產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)規(guī)?；瘧B(tài)勢。 

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總結(jié) 

 

如果依據(jù)國際慣例，一個地區(qū)平均每 100 個家庭擁有 20 輛汽車就達到了“汽車社會”的標準，則中國已經(jīng)接近汽車社會的范疇。和全球很多國家一樣，中國在加速邁向汽車社會，享受汽車所帶來的便利、舒適的同時，也面臨著資源短缺及環(huán)境污染等一系列問題。多年來，我國經(jīng)濟的發(fā)展一直都是粗放型，這對我國經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展構(gòu)成了嚴重威脅。為改變這一狀況，“中國制造”開始從粗放型的發(fā)展模式向集約型的可持續(xù)發(fā)展模式升級，產(chǎn)生了一個新興產(chǎn)業(yè)——再制造。經(jīng)過最近幾年的發(fā)展，中國的汽車零部件再制造產(chǎn)業(yè)，無論是政策體系還是試點示范都已經(jīng)取得了長足的發(fā)展，但行業(yè)的長期規(guī)劃，發(fā)展道路仍未十分明晰，配套設施有待完善，整體產(chǎn)業(yè)遠未成熟。 論文通過對國內(nèi)外關(guān)于汽車零部件再制造產(chǎn)業(yè)的研究文獻的認真查閱，整理并搜集大量的數(shù)據(jù)等資料以深入分析產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀，并基于理論框架模型的構(gòu)建，通過定性與定量相結(jié)合的方法展開實證研究，嘗試探索出我國汽車零部件再制造產(chǎn)業(yè)的路徑。 具體研究成果如下： 

（1）論文結(jié)合國內(nèi)汽車零部件再制造產(chǎn)業(yè)的實際狀況，從發(fā)展歷程、整體的產(chǎn)業(yè)鏈及產(chǎn)業(yè)內(nèi)外部環(huán)境等方面進行研究，并分析了美國、日本和德國等國家的這一產(chǎn)業(yè)的發(fā)展歷程、產(chǎn)業(yè)布局及發(fā)展模式、主要企業(yè)及產(chǎn)業(yè)的市場概況等成功經(jīng)驗，對探索國內(nèi)汽車零部件再制造產(chǎn)業(yè)發(fā)展路徑發(fā)揮重要參考作用。 

（2）在深入剖析和總結(jié)國內(nèi)外汽車零部件再制造產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基礎上，結(jié)合產(chǎn)業(yè)發(fā)展理論和產(chǎn)業(yè)組織理論，梳理影響汽車零部件再制造產(chǎn)業(yè)路徑選擇的主要因素，構(gòu)建了產(chǎn)業(yè)路徑選擇模型。 

（3）以上海市廢舊出租車業(yè)作為探究再制造產(chǎn)業(yè)路徑的切入點，對其進行廢舊發(fā)動機數(shù)量預測、經(jīng)濟效益分析等，得出在發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟的大趨勢下，汽車零部件再制造產(chǎn)業(yè)具有廣闊的發(fā)展前景。并根據(jù)研究的內(nèi)容，在論文第七章提出以上海市廢舊出租車業(yè)為再制造切入點  逐步在全國范圍內(nèi)開展再制造的路徑發(fā)展具體對策。 

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參考文獻(略)