1緒論

 

1.1研究背景

自改革開放以來，我國民航業(yè)一直保持著較快增長，截止2010年，我國民航運輸飛行累積達到2036萬小時，航班976萬架次，機隊規(guī)模1580架運輸量突破10億人次，年均增長速度14.1%，首都機場旅客運輸量躍居全球第二，浦東機場貨運穩(wěn)居全球第三，民用機場175個，其中吞吐量超過千萬人次的機場己達到16個，民航業(yè)增速位居全球第一。

十二五期間，國家對整個民航業(yè)的支持力度仍在繼續(xù)加大，全行業(yè)累積投資超過1萬億，預計2013年年底，運輸機場數(shù)量將達到230個以上，民航運輸機隊規(guī)模突破3800架，民航飛行員預計達到2.4萬人，全行業(yè)預計實現(xiàn)利潤超過500億元，民航業(yè)已然成為我國國民經(jīng)濟的重要組成部分。

隨著民航業(yè)的高速發(fā)展，民航業(yè)所面臨的挑戰(zhàn)也日益顯現(xiàn)。持續(xù)高速增長的民用航空業(yè)務需求量與滯后的基礎設施建設之間的矛盾嚴重制約了民航持續(xù)健康的發(fā)展，目前，國內(nèi)13個機場的部分設施已處于超負荷運行，超過40個機場處于飽和狀態(tài)，機場現(xiàn)有資源日益緊張，巨大的客貨運輸需求也與航空公司現(xiàn)有運力嚴重不匹配。

隨著機場建設步伐的加快，機場規(guī)模越來越大，運行組織越來越復雜，機場信息化程度越來越高，尤其是航空區(qū)域化、樞紐主導化、服務智能化的發(fā)展趨勢都對整個民航業(yè)提出了更高的要求，而目前我國民航整體經(jīng)營管理和服務水平與之相比還有很大差距。

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1.2研究的目的與意義

1.2.1研究目的

隨著中國民航業(yè)的高速發(fā)展，航班量持續(xù)攀升，機場及空域資源日趨緊張，各地都在加快基礎設施的建設與投入，盡管從某種程度上有所緩解，但基礎設施建設周期長、見效慢，很難在短時期內(nèi)見到實質(zhì)的成效。

此外，我國民航航班延誤情況呈逐年上升趨勢，嚴重影響了民航整體的運輸服務質(zhì)量，嚴重影響了中國民航業(yè)的健康發(fā)展和國際競爭力。從全球機場運營的經(jīng)驗看，尤其是發(fā)達國家，機場正逐漸向?qū)I(yè)化管理轉(zhuǎn)型，容量提升是國際機場運營管理研究的核心問題。本文研究的目的正是嘗試從協(xié)同學基本原理出發(fā)，借助現(xiàn)代信息技術手段，打造機場協(xié)同信息平臺，形成空地協(xié)同一體化的聯(lián)動機制，全面整合機場資源，提升服務保證能力與協(xié)同決策能力，進而促進整個機場運營管理水平的提升。

1.2.2研究意義

由于民航運營模式的制約，民航各相關單位對于航班運輸服務的關注點、利益點有所不同，彼此資源無法有效共享，組織間形成了即需要合作又相對獨立的局面，整體運營效率低下。因此，如何沖破這樣的壁魚，實現(xiàn)航班保障協(xié)同決策機制的建立，從而提高航班正點率及服務質(zhì)量，是當今中國民航業(yè)不得不面對的問題。

圍繞容量提升，以美國為首的發(fā)達國家做了大量研究與應用實踐并初見成效，我國也正在抓緊步伐開展相關的研究，并逐漸形成了以空中交通管制為龍頭的協(xié)同決策運行系統(tǒng)的探索，但以機場層面的研究還相對甚少，本文將立足機場的視角，結合機場內(nèi)外部保障單位的特點，研究如何構建機場協(xié)同信息平臺，這一探索將對于機場由粗放型管理向精細化專業(yè)化管理轉(zhuǎn)型發(fā)揮積極作用。

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2相關概念及理論綜述

 

2.1民航相關概念

民航機場等級反映了機場最大的運行能力，包括能接收機型的大小、客貨運量的大小、保證航班正常率和飛行安全的導航設施設備的完善程度。在綜合三類標準的基礎上，我國劃分了五個機場等級，具體內(nèi)容見表2.1，本文研究主要針對二級以上機場來開展。

2.1.2空中交通管理

空中交通管理（AirTraffic Management，ATM)是指提供空中交通服務（AirTraffic Service, ATS)、空域管理（Air Space Management，ASM)和空中交通流量管理（AirTraffic Flow Management，ATFM)于一體的綜合航空交通管制。其中空中交通服務是指防止機動飛行區(qū)內(nèi)航空器與航空器、航空器與障礙物之間發(fā)生碰撞，加速空中交通流動，維持空中交通秩序；空域管理是指依據(jù)既定空域條件，以時分共享的方式，按短期需求劃分空域、實現(xiàn)空域的充分利用；空中交通流量管理是空中交通管理的核心部分，是未來有助于空中交通安全、有序和快捷運行，確保最大限度利用空中交通管制服務，并符合有關空中交通服務標準和容量而設置的服務。

2.1.3機場地面作業(yè)服務

機場地面作業(yè)服務是指從飛機進港（包括降落、滑行、停靠）直到飛機再次離港（包括推出、滑行、起飛）過程中，對飛機、乘客、行李貨物等所做的一系列地面保障服務工作。例如飛機清潔、飛機加油、航空配餐、機務檢修、旅客手續(xù)辦理、安全檢查等一系列相關聯(lián)的工作，是設備、人員、信息協(xié)同的系統(tǒng)工程。機場地面作業(yè)服務進程的科學規(guī)范是影響機場運營效率的關鍵因素。?

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2.2支撐智能服務功能實現(xiàn)的科學理論

2.2.1邊緣活動網(wǎng)絡

AOE網(wǎng)廣泛應用于項目管理技術中，主要關注整個工程（作業(yè)、任務）完成所需要的時間，分析哪些是影響該工程（作業(yè)、任務）進度的關鍵活動等問題。由于在AOE網(wǎng)中某些活動可以并行進行，所以完成工程的最短時間是從源點到匯點路徑的最大長度(指路徑上各活動持續(xù)時間之和最大，而不是路徑上弧的數(shù)目最多)。把從源點到匯點路徑長度最大的路徑稱作關鍵路徑(critical path)，關鍵路徑上的活動稱作關鍵活動。關鍵活動的長度是整個工程（作業(yè)、任務）的最短工期，加快關鍵活動的完成是加快工程進度縮短工期地關鍵。

SOA架構是一種粗粒度、松稱合的服務關系，相對于緊稱合，松稱合系統(tǒng)架構具有兩點非常明顯的優(yōu)勢，其一在于靈活性，可以根據(jù)業(yè)務的需要變得更加靈活，以適應不斷變化的環(huán)境，比如業(yè)務流程的變更、商業(yè)需求的變化、供應鏈關系的改變以及其他與業(yè)務有關的因素，松稱合服務能夠靈活地適應環(huán)境變化的業(yè)務為按需業(yè)務，在按需業(yè)務中，一旦需要，就可以對完成或執(zhí)行任務的方式進行必要的更改。其二，松親合意味著整個應用程序的每個服務的內(nèi)部結構和實現(xiàn)方式發(fā)生改變時，不會對系統(tǒng)其他功能產(chǎn)生影響，從而確保系統(tǒng)架構的整體穩(wěn)健性。

?因此，從業(yè)務的角度看，SOA作為一種面向服務的架構一切以最大化“服務”為出發(fā)點，SOA利用企業(yè)現(xiàn)有的各種軟件體系，重新整合并構建起一套新的軟件架構。這樣的架構能夠隨著業(yè)務的變化，隨時靈活地結合現(xiàn)有服務，組成新軟件，共同服務于整個企業(yè)的業(yè)務體系，從而實現(xiàn)模塊化組件，每個模塊都可以實現(xiàn)獨立功能，而不同模塊之間的結合則可以提供不同的服務，模塊之間的接口遵循統(tǒng)一標準，可以實現(xiàn)低成本的重構和重組。在SOA的技術架構下，可以將多個復雜紛亂的信息系統(tǒng)整合成一個相互支持的協(xié)同系統(tǒng)，從而增加企業(yè)在業(yè)務發(fā)展過程中應用系統(tǒng)的靈活性，確保IT資產(chǎn)投入利用率的最大化。

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?3機場運營管理存在的問題分析..................14

3.1航班延誤分析................14

3.2機場運營模式分析................18

4協(xié)同信息平臺需求分析..................24

4.1解決機場運營共性問題的需求..................24

4.2協(xié)同信息平臺基礎運行環(huán)境需求分析..................25?

?5協(xié)同fe息平臺旳構建..................30

5.1機場協(xié)同信息平臺構建的目標..................30

5.2基于SOA的協(xié)同信息平臺..................30?

 

6協(xié)同信息平臺建立及發(fā)揮成效的保障措施

 

6.1政策制度保障

6.1.1加大政府對民航的支持力度

從機場運營存在的問題分析中不難看出，民航市場化改革取得了顯著成效，其弊端也逐漸顯現(xiàn)，特別是三大主體（機場、空管、航空公司）間矛盾日益顯現(xiàn)，對空-地協(xié)同機制的建立形成了阻礙。因此，國家和政府應從全局著想，在推進新一輪民航深化改革過程中，打破利益格局，建立協(xié)同共贏機制，這樣才能從根本上解決現(xiàn)階段“各自為政”、“互不往來”的問題。?

從全局來看，民航局自2012年幵始在全民航致力于CDM協(xié)同決策系統(tǒng)的建設與推廣，這就是非常好的嘗試和案例，機場和航空公司對此反響也非常熱烈，但CDM系統(tǒng)主要借鑒美國經(jīng)驗，側(cè)重航空公司與空管協(xié)同放行，在如何提升機場協(xié)同能力方面鮮有成果。隨著機場規(guī)模的不斷擴張，制約航空運輸效率最集中的點就在機場，因此，民航局應加強從機場層面的統(tǒng)籌考慮與制度建設，打破體制的束縛，著力推進和導向空管向機場資源的靠攏與整合，輔助各機場集團建立機場集群，發(fā)揮機場區(qū)域協(xié)同作用，產(chǎn)生輪輻效應，帶動落后地區(qū)航空市場的幵拓，促進民航市場超更加均衡的方向發(fā)展。

?從局部來看，屬地化改革之后，機場為推動地方經(jīng)濟發(fā)展做了積極的貢獻。機場作為經(jīng)濟組織其生存環(huán)境也面臨較大壓力，通常機場旅客吞吐量超過50萬人次的機場才可能盈利，一方面是推動地方和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的重任，另一方面是市場化經(jīng)營的生存壓力。地方政府應強化機場作為經(jīng)濟組織管理的同時應承認其具有公共事業(yè)服務的性質(zhì)，在地方政策上予以支持，在資金籌措上予以協(xié)助，在協(xié)調(diào)地方經(jīng)濟發(fā)展的同時兼顧機場的經(jīng)濟效益。

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7結論與展望

 

7.1研究的主要結論

隨著我國民航不斷的發(fā)展，航空運輸量呈現(xiàn)快速增長，與之對應的機場資源卻日趨緊張，盡管國家、地方都在加大對于機場的建設，但由于基礎設施建設周期長，見效慢，機場資源緊張的現(xiàn)狀難以在短時間內(nèi)得以改善，嚴重抑制力了航空市場強勁的需求。此外，由于航空市場的快速增長，大型機場的不斷涌現(xiàn)，機場運營管理的難度急劇增加，航班延誤等問題日益影響和困擾著我國民航持續(xù)健康的發(fā)展。本文通過分析機場運營管理中存在的突出問題，根據(jù)對協(xié)同理論和相關實踐的研究以及量化分析方法對機場運營效率的評估得出以下結論：

一、通過實證研究與量化分析，我國機場整體運營效率較低，主要是由于基礎設施建設的滯后和管理能力不足所導致。

二、通過對運營問題的分析，發(fā)現(xiàn)其中信息資源分散、信息溝通不暢是導致現(xiàn)有機場運營效率低下的共性問題，要解決這一問題，必須建立一個更高層次的渠道，將機場的內(nèi)外部運營主體和資源整合在一起，通過信息協(xié)同實現(xiàn)空地業(yè)務一體化的運營機制的建立，以此提高現(xiàn)有機場運營的整體效率。

三、通過對協(xié)同理論的研究，結合改進機場運營效率的有效途徑，提出建立基于SOA技術架構的機場協(xié)同信息平臺解決方案。協(xié)同信息平臺是集基礎服務層、數(shù)據(jù)資源層、組件服務層、企業(yè)服務總線、應用服務層和智能服務層于一體的綜合信息服務平臺，將實現(xiàn)異構環(huán)境下的資源整合，建立空地一體化的協(xié)同管理機制，強化機場對資源的優(yōu)化配置以及運營主體單位之間相互協(xié)同的能力，進而從整體上強化機場的管控力度和運營能力。此外，文中還模擬和描述了航班延誤預警、機位優(yōu)化分配、地面作業(yè)自動優(yōu)化三大智能輔助功能，提出協(xié)同信息平臺應利用現(xiàn)有智能化技術的研究成果來輔助機場運營管理的建議。

四、本文最后從政治制度、資金保障、人才培養(yǎng)和產(chǎn)權變革四個方面給出相關的建議和措施，為協(xié)同信息平臺的研究與實施提供了長期性、全方位的保障措施，確保其真正發(fā)揮實效，以促進機場運營管理的提升。?

?參考文獻（略）