陸港建設(shè)對西部地區(qū)對外貿(mào)易的影響研究
時間：2020-12-07 來源：51mbalunwen作者：vicky
本文認為格蘭杰因果關(guān)系檢驗和 PVAR 面板分析了陸港建設(shè)與對外貿(mào)易的關(guān)系，再次用面板數(shù)據(jù)模型分析了陸港建設(shè)對對外貿(mào)易的影響程度，得出結(jié)論：在貿(mào)易規(guī)模方面:陸港建設(shè)對出口方面和進口方面都產(chǎn)生了正向作用，但陸港建設(shè)對出口方面的影響尤其明顯；在貿(mào)易方式方面：陸港建設(shè)對一般貿(mào)易和加工貿(mào)易都產(chǎn)生了正向作用，其中陸港建設(shè)對加工貿(mào)易的影響極其突出，說明陸港建設(shè)不僅僅是只是為了出口貨物，同時也會對產(chǎn)業(yè)聚集、提供工作崗位等方面都有積極作用。然而，在我國陸港建設(shè)時間短，與此同時對其研究少之又少的情況下，加之作者的本身能力有限，好多地方需要改進。
1 緒論
1.1 研究背景及意義
1.1.1 研究背景
陸港是指設(shè)在內(nèi)陸經(jīng)濟中心城市鐵路、公路交匯處，便于貨物裝卸、暫存的車站，通過國際運輸規(guī)定、有關(guān)協(xié)約規(guī)定和按照國際慣例增設(shè)對外開放的國際商務(wù)港口。陸港同時也是沿海港口在內(nèi)陸經(jīng)濟發(fā)展中心城市的支線港口延伸或者說是現(xiàn)代物流的操作平臺，能夠為西部地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展提供最為方便快捷的國際商務(wù)港口服務(wù)。
我國各省市積極發(fā)展陸港建設(shè)，然而由于陸港理論尚未形成一個完備的理論體系，實踐中的陸港建設(shè)運營對對外貿(mào)易發(fā)展有極大促進作用，但究竟多大作用并不能完全明確，因此需要從理論和實證兩個角度出發(fā)，共同研究陸港建設(shè)對對外貿(mào)易的影響程度，從而形成陸海內(nèi)外聯(lián)動、東西雙向互濟的開放格局。
1、“絲綢之路經(jīng)濟帶”倡議的提出
3 西部地區(qū)陸港競爭力分析................................ 19
3.1 西部地區(qū)陸港建現(xiàn)狀................................ 19
3.1.1 代表性陸港選擇標準.............................. 19
3.1.2 代表性陸港建設(shè)現(xiàn)狀.......................... 19
4 西部地區(qū)對外貿(mào)易分析....................................... 31
4.1 西部地區(qū)對外貿(mào)易規(guī)模分析......................... 31
4.1.1 對外貿(mào)易進出口額.................................... 31
4.1.2 對外貿(mào)易依存度.............................. 35
5 陸港建設(shè)對西部地區(qū)對外貿(mào)易影響的研究..................................... 48
5.1 陸港建設(shè)與對外貿(mào)易 PVAR 面板回歸模型............................... 48
5.1.1 模型建立.................................. 48
5.1.2 變量選取................................. 48
5 陸港建設(shè)對西部地區(qū)對外貿(mào)易影響的研究
5.1 陸港建設(shè)與對外貿(mào)易 PVAR 面板回歸模型
5.1.1 模型建立
向量自回歸模型是 Christopher Sims 是在二十世紀八十年代年提出來的，這個模型是運用有時間序列的特征數(shù)據(jù)中的發(fā)生變化的數(shù)據(jù)進行回歸，得到若干的為了估計共同內(nèi)生變化的動態(tài)關(guān)系，該模型的優(yōu)點沒有內(nèi)生變量和外生變量的區(qū)分。詳細的說是，在進行回歸時：不考慮變量之間的因果關(guān)系，把所有的變量當成外生變量，用這個模型研究它們之間的動態(tài)關(guān)系。1988 年 Holtz-Eakin 提出了一種用面板數(shù)據(jù)來進行分析的向量自回歸(PVAR)方法，眾多學(xué)者陸續(xù)的對此方法進行完善。
5.1.2 變量選取
由于我國陸港建設(shè)起步晚，時間短，目前還沒有形成一個完整的陸港評價體系，所以采用貨運量代表反映陸港情況，對外貿(mào)易指標選擇進出口額來表示，同時，為了降低各變量受時間的影響程度，本文將采用增長率作為變量。
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1 緒論
1.1 研究背景及意義
1.1.1 研究背景
陸港是指設(shè)在內(nèi)陸經(jīng)濟中心城市鐵路、公路交匯處，便于貨物裝卸、暫存的車站，通過國際運輸規(guī)定、有關(guān)協(xié)約規(guī)定和按照國際慣例增設(shè)對外開放的國際商務(wù)港口。陸港同時也是沿海港口在內(nèi)陸經(jīng)濟發(fā)展中心城市的支線港口延伸或者說是現(xiàn)代物流的操作平臺，能夠為西部地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展提供最為方便快捷的國際商務(wù)港口服務(wù)。
我國各省市積極發(fā)展陸港建設(shè)，然而由于陸港理論尚未形成一個完備的理論體系，實踐中的陸港建設(shè)運營對對外貿(mào)易發(fā)展有極大促進作用，但究竟多大作用并不能完全明確，因此需要從理論和實證兩個角度出發(fā)，共同研究陸港建設(shè)對對外貿(mào)易的影響程度，從而形成陸海內(nèi)外聯(lián)動、東西雙向互濟的開放格局。
1、“絲綢之路經(jīng)濟帶”倡議的提出
隨著經(jīng)濟全球化發(fā)展，各國加強之間合作是大勢所趨。亞歐面積幅員遼闊，自然、能源、礦產(chǎn)、土地等自然資源豐富，如中亞地區(qū)擁有豐富的石油、天然氣資源，但中西亞與東歐地區(qū)交通發(fā)展水平受限、經(jīng)濟發(fā)展兩極化。因此，我國應(yīng)加強與沿線國家的交流合作，充分發(fā)揮我們在技術(shù)、資源、生產(chǎn)能力的優(yōu)勢，充分利用國家的豐富資源，與這些沿線國家實現(xiàn)優(yōu)勢互補，互利共贏的局面。
我國首倡一帶一路建設(shè)，與亞歐各國交流合作。2013 年 9 月，國家主席習(xí)近平提出了建設(shè)“絲綢之路經(jīng)濟帶”的重大提議，2015 年 3 月，國家發(fā)改委、外交部、商務(wù)部聯(lián)合公布出《共同推動絲綢之路經(jīng)濟帶和 21 世紀海上絲綢之路的愿景和行動》，提出了當前政策溝通、設(shè)施聯(lián)通、貿(mào)易暢通、資金融通、民心相通等方面五項主要內(nèi)容，其中設(shè)施聯(lián)通是“一帶一路”建設(shè)的先行領(lǐng)域，抓住交通基礎(chǔ)設(shè)施的重要通道、把握關(guān)鍵節(jié)點和主要工程，優(yōu)先通達缺失路段，保障暢通瓶頸路段，完善配套道路安全保護設(shè)施以及交通管理設(shè)施，有效提升道路通達性水平，逐步形成統(tǒng)一的全程運輸協(xié)調(diào)機制，建立兼容并包規(guī)范有序合理合規(guī)的運輸規(guī)則，實現(xiàn)國際間交通運輸方式便利化；從而促進投資貿(mào)易結(jié)構(gòu)優(yōu)化與合作，成為與“一帶一路”建設(shè)的重點內(nèi)容。著力防止影響貿(mào)易投資化問題出現(xiàn)，消除投資和貿(mào)易壁壘，積極同沿線國家和地區(qū)商建自由貿(mào)易區(qū)，激發(fā)合作潛力。
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我國首倡一帶一路建設(shè)，與亞歐各國交流合作。2013 年 9 月，國家主席習(xí)近平提出了建設(shè)“絲綢之路經(jīng)濟帶”的重大提議，2015 年 3 月，國家發(fā)改委、外交部、商務(wù)部聯(lián)合公布出《共同推動絲綢之路經(jīng)濟帶和 21 世紀海上絲綢之路的愿景和行動》，提出了當前政策溝通、設(shè)施聯(lián)通、貿(mào)易暢通、資金融通、民心相通等方面五項主要內(nèi)容，其中設(shè)施聯(lián)通是“一帶一路”建設(shè)的先行領(lǐng)域，抓住交通基礎(chǔ)設(shè)施的重要通道、把握關(guān)鍵節(jié)點和主要工程，優(yōu)先通達缺失路段，保障暢通瓶頸路段，完善配套道路安全保護設(shè)施以及交通管理設(shè)施，有效提升道路通達性水平，逐步形成統(tǒng)一的全程運輸協(xié)調(diào)機制，建立兼容并包規(guī)范有序合理合規(guī)的運輸規(guī)則，實現(xiàn)國際間交通運輸方式便利化；從而促進投資貿(mào)易結(jié)構(gòu)優(yōu)化與合作，成為與“一帶一路”建設(shè)的重點內(nèi)容。著力防止影響貿(mào)易投資化問題出現(xiàn)，消除投資和貿(mào)易壁壘，積極同沿線國家和地區(qū)商建自由貿(mào)易區(qū)，激發(fā)合作潛力。
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1.2 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀
1.2.1 關(guān)于陸港港口建設(shè)研究現(xiàn)狀
1.國外研究現(xiàn)狀
陸港的概念在國外首次出現(xiàn)，其實是很早的。隨著國際多式聯(lián)運業(yè)務(wù)的開展，集裝箱運輸在航運業(yè)的出現(xiàn)，基本上就有了陸港的概念。航運業(yè)在 20 世紀 60、70年代開始研究內(nèi)陸港口，但當時的研究相對簡單。1965 年，日本出現(xiàn)了陸港的概念，他們認為陸港就是沿海港口在內(nèi)陸地區(qū)設(shè)立的營業(yè)部，主要是為了爭取貨源，創(chuàng)造利潤，而沒有更深層次的進行研究。20 世紀 90 年代，歐盟委員會對內(nèi)陸港進行了深入研究。他們稱之為無水港，這是與沿海港口直接相連的內(nèi)陸運輸站。“內(nèi)陸港”這一術(shù)語由美國陸軍工程兵團首次提出，他們將內(nèi)陸港定義為“位于內(nèi)河不辦理深水船舶交通的港口”，主要是指內(nèi)河港口。到 1992 年，美國集裝箱協(xié)會認為，陸港是遠離海港的集裝箱化設(shè)備，可以為內(nèi)陸貨源提供裝卸、運輸、海關(guān)查驗、臨時倉儲等一系列服務(wù)，以實現(xiàn)內(nèi)陸貨物的集裝箱運輸，并取得效益的綜合服務(wù)體。
國外學(xué)者對國際陸港的研究時間較長，研究體系相對成熟，研究涉及面較廣。Violeta Roso（2009）主要根據(jù)無水港的不同特征進行了分類，他認為與沿海港口距離的遠近成為決定無水港功能的主要因素，因為這涉及到了運輸中存在成本問題，如運費、時間等，因此可以將無水港劃分為三種，即遠距無水港、中距無水港以及近距無水港，同時對無水港的誕生以及發(fā)展歷史作了詳細剖析，提出無水港是需求推動下誕生的，是根據(jù)需求的變更而不斷發(fā)展壯大的，這也是未來的主要發(fā)展趨勢。Jean-paul Rodriguez（2010）針對陸港建設(shè)中的不同主體的不同的責(zé)任進行展開研究，包括港口代理、政府、鐵路部門和航運公司。通過大量的研究分析，認為無水港未來的發(fā)展是功能的全面化，以此解決沿海港口地域性的制約，為全球貿(mào)易量的不斷攀升奠定基礎(chǔ)；Heike flaming,Markus Hesse（2011）就陸港的建設(shè)和綜合管理進行研究，并通過具體的實例來進行問題分析。以漢堡港南部陸地為例，分析了一些容易忽視的問題，如土地利用和相關(guān)的交通流量。以伊朗為例，Dadvar,Ehsan,GandhiS.,Tanzifi,Mohammad（2011）通過使用 SWOT 方法研究伊朗國際陸港建設(shè)和陸港的選址問題。
1.2.1 關(guān)于陸港港口建設(shè)研究現(xiàn)狀
1.國外研究現(xiàn)狀
陸港的概念在國外首次出現(xiàn)，其實是很早的。隨著國際多式聯(lián)運業(yè)務(wù)的開展，集裝箱運輸在航運業(yè)的出現(xiàn)，基本上就有了陸港的概念。航運業(yè)在 20 世紀 60、70年代開始研究內(nèi)陸港口，但當時的研究相對簡單。1965 年，日本出現(xiàn)了陸港的概念，他們認為陸港就是沿海港口在內(nèi)陸地區(qū)設(shè)立的營業(yè)部，主要是為了爭取貨源，創(chuàng)造利潤，而沒有更深層次的進行研究。20 世紀 90 年代，歐盟委員會對內(nèi)陸港進行了深入研究。他們稱之為無水港，這是與沿海港口直接相連的內(nèi)陸運輸站。“內(nèi)陸港”這一術(shù)語由美國陸軍工程兵團首次提出，他們將內(nèi)陸港定義為“位于內(nèi)河不辦理深水船舶交通的港口”，主要是指內(nèi)河港口。到 1992 年，美國集裝箱協(xié)會認為，陸港是遠離海港的集裝箱化設(shè)備，可以為內(nèi)陸貨源提供裝卸、運輸、海關(guān)查驗、臨時倉儲等一系列服務(wù)，以實現(xiàn)內(nèi)陸貨物的集裝箱運輸，并取得效益的綜合服務(wù)體。
國外學(xué)者對國際陸港的研究時間較長，研究體系相對成熟，研究涉及面較廣。Violeta Roso（2009）主要根據(jù)無水港的不同特征進行了分類，他認為與沿海港口距離的遠近成為決定無水港功能的主要因素，因為這涉及到了運輸中存在成本問題，如運費、時間等，因此可以將無水港劃分為三種，即遠距無水港、中距無水港以及近距無水港，同時對無水港的誕生以及發(fā)展歷史作了詳細剖析，提出無水港是需求推動下誕生的，是根據(jù)需求的變更而不斷發(fā)展壯大的，這也是未來的主要發(fā)展趨勢。Jean-paul Rodriguez（2010）針對陸港建設(shè)中的不同主體的不同的責(zé)任進行展開研究，包括港口代理、政府、鐵路部門和航運公司。通過大量的研究分析，認為無水港未來的發(fā)展是功能的全面化，以此解決沿海港口地域性的制約，為全球貿(mào)易量的不斷攀升奠定基礎(chǔ)；Heike flaming,Markus Hesse（2011）就陸港的建設(shè)和綜合管理進行研究，并通過具體的實例來進行問題分析。以漢堡港南部陸地為例，分析了一些容易忽視的問題，如土地利用和相關(guān)的交通流量。以伊朗為例，Dadvar,Ehsan,GandhiS.,Tanzifi,Mohammad（2011）通過使用 SWOT 方法研究伊朗國際陸港建設(shè)和陸港的選址問題。
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2 陸港與對外貿(mào)易相關(guān)理論研究
2.1 陸港的相關(guān)概念
2.1.1 陸港定義及功能
聯(lián)合國亞洲及太平洋經(jīng)濟社會委員會將內(nèi)陸港口定義為具有臨時儲存、檢查、清關(guān)和相關(guān)港口的內(nèi)陸港口集裝箱服務(wù)服務(wù)，目的是為鐵路、公路、航空、海上等運輸?shù)呢浳锾峁└劭诜?wù)。
綜上所述，陸港成型要具備以下三個因素，一是陸港建立的地方具有的戰(zhàn)略地位，同時是內(nèi)陸地區(qū)主要發(fā)展的中心城市；二陸港具有較先進的國際物流通道，加強物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)使用，加鐵路綜合交通運輸模式，保證運輸?shù)倪B續(xù)性，實現(xiàn)集裝箱貨物綜合功能分區(qū)，實現(xiàn)第三方物流、貨運代理和港口監(jiān)管規(guī)模產(chǎn)生；三是在陸港建設(shè)主要為國際物流貿(mào)易服務(wù)，具備完善的功能分區(qū)和航運系統(tǒng)，是現(xiàn)代化內(nèi)陸業(yè)務(wù)的表達方式，是內(nèi)陸服務(wù)業(yè)集散中心所在。陸港建設(shè)之后可以發(fā)揮的本身功能有：
2.1 陸港的相關(guān)概念
2.1.1 陸港定義及功能
聯(lián)合國亞洲及太平洋經(jīng)濟社會委員會將內(nèi)陸港口定義為具有臨時儲存、檢查、清關(guān)和相關(guān)港口的內(nèi)陸港口集裝箱服務(wù)服務(wù)，目的是為鐵路、公路、航空、海上等運輸?shù)呢浳锾峁└劭诜?wù)。
綜上所述，陸港成型要具備以下三個因素，一是陸港建立的地方具有的戰(zhàn)略地位，同時是內(nèi)陸地區(qū)主要發(fā)展的中心城市；二陸港具有較先進的國際物流通道，加強物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)使用，加鐵路綜合交通運輸模式，保證運輸?shù)倪B續(xù)性，實現(xiàn)集裝箱貨物綜合功能分區(qū)，實現(xiàn)第三方物流、貨運代理和港口監(jiān)管規(guī)模產(chǎn)生；三是在陸港建設(shè)主要為國際物流貿(mào)易服務(wù)，具備完善的功能分區(qū)和航運系統(tǒng)，是現(xiàn)代化內(nèi)陸業(yè)務(wù)的表達方式，是內(nèi)陸服務(wù)業(yè)集散中心所在。陸港建設(shè)之后可以發(fā)揮的本身功能有：
（1）基本服務(wù)功能
陸港是沿海港口的延展，包含一系列綜合物流中心，以滿足國際集裝箱服務(wù)，其基本功能有：集裝箱集散貨區(qū)、存儲功能展示。陸港必須具備有陸港的功能是對貨物暫時搬用裝卸拼裝理貨存儲。陸港是國際貨物船舶公司委托授權(quán)，在街辦理、簽單發(fā)貨以及保管和裝箱保險的代理功能，以陸港為暫時性的節(jié)點停歇貨物，用于轉(zhuǎn)運或集裝箱多式連用，以其內(nèi)陸港口地海岸功能實現(xiàn)貨物轉(zhuǎn)運短期儲備集中管理，對離岸港口進行一關(guān)三檢報關(guān)結(jié)關(guān)等核心功能分區(qū)。
（2）輔助業(yè)務(wù)功能
陸港除了具備陸港的基本服務(wù)功能除外，陸港還具備輔要業(yè)務(wù)功能：1）信息管理。只有通過有效完善的信息交流互換實現(xiàn)聯(lián)系通暢，保障交流地有效性，才能對通過陸港與海港之間的信息共享，結(jié)合貨物和信息的流動，實現(xiàn)貨物的動態(tài)跟蹤和管理、利用互聯(lián)網(wǎng)轉(zhuǎn)移單據(jù)的作用在貿(mào)易發(fā)展過程中有效提高業(yè)務(wù)效率。2）其他增值服務(wù)功能分區(qū)?；痉?wù)功能完善的基礎(chǔ)上，處理銀行結(jié)算、保險、檢查、維護和為客戶修理基礎(chǔ)設(shè)施和機器。
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陸港是沿海港口的延展，包含一系列綜合物流中心，以滿足國際集裝箱服務(wù)，其基本功能有：集裝箱集散貨區(qū)、存儲功能展示。陸港必須具備有陸港的功能是對貨物暫時搬用裝卸拼裝理貨存儲。陸港是國際貨物船舶公司委托授權(quán)，在街辦理、簽單發(fā)貨以及保管和裝箱保險的代理功能，以陸港為暫時性的節(jié)點停歇貨物，用于轉(zhuǎn)運或集裝箱多式連用，以其內(nèi)陸港口地海岸功能實現(xiàn)貨物轉(zhuǎn)運短期儲備集中管理，對離岸港口進行一關(guān)三檢報關(guān)結(jié)關(guān)等核心功能分區(qū)。
（2）輔助業(yè)務(wù)功能
陸港除了具備陸港的基本服務(wù)功能除外，陸港還具備輔要業(yè)務(wù)功能：1）信息管理。只有通過有效完善的信息交流互換實現(xiàn)聯(lián)系通暢，保障交流地有效性，才能對通過陸港與海港之間的信息共享，結(jié)合貨物和信息的流動，實現(xiàn)貨物的動態(tài)跟蹤和管理、利用互聯(lián)網(wǎng)轉(zhuǎn)移單據(jù)的作用在貿(mào)易發(fā)展過程中有效提高業(yè)務(wù)效率。2）其他增值服務(wù)功能分區(qū)?；痉?wù)功能完善的基礎(chǔ)上，處理銀行結(jié)算、保險、檢查、維護和為客戶修理基礎(chǔ)設(shè)施和機器。
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2.2 理論基礎(chǔ)
2.2.1 比較優(yōu)勢理論
大衛(wèi)·李嘉圖在其代表作《政治經(jīng)濟學(xué)中的賦稅原理》中提出了比較成本貿(mào)易理論（以下簡稱“比較優(yōu)勢貿(mào)易理論”），并對比較成本貿(mào)易理論進行了理論分析國際貿(mào)易的基礎(chǔ)是生產(chǎn)技術(shù)的相對差別。每個國家的生產(chǎn)和出口應(yīng)以其具有“比較優(yōu)勢”的產(chǎn)品的生產(chǎn)和出口為重點，從“考慮到雙重利益的份量，并有權(quán)將兩者結(jié)合起來”。國際貿(mào)易的基礎(chǔ)并不限于生產(chǎn)技術(shù)上的絕對差別，因生產(chǎn)成本差異和產(chǎn)品價格差異之間的相對性，使各國在不同產(chǎn)品上具有不同地比較優(yōu)勢，并使參與國際分工。對于陸港的建立，對于內(nèi)陸地區(qū)的貨物既可以縮短入關(guān)與出關(guān)的時間，又可以就近選擇港口，降低了運輸成本，形成比較優(yōu)勢，促進貿(mào)易發(fā)展；同時對于港口建設(shè)可以豐富一個地區(qū)的產(chǎn)品多樣性，也可以促進當?shù)氐钠髽I(yè)進行改革創(chuàng)新，進一步的降低成本，從而形成自身的比較優(yōu)勢。
2.2.1 比較優(yōu)勢理論
大衛(wèi)·李嘉圖在其代表作《政治經(jīng)濟學(xué)中的賦稅原理》中提出了比較成本貿(mào)易理論（以下簡稱“比較優(yōu)勢貿(mào)易理論”），并對比較成本貿(mào)易理論進行了理論分析國際貿(mào)易的基礎(chǔ)是生產(chǎn)技術(shù)的相對差別。每個國家的生產(chǎn)和出口應(yīng)以其具有“比較優(yōu)勢”的產(chǎn)品的生產(chǎn)和出口為重點，從“考慮到雙重利益的份量，并有權(quán)將兩者結(jié)合起來”。國際貿(mào)易的基礎(chǔ)并不限于生產(chǎn)技術(shù)上的絕對差別，因生產(chǎn)成本差異和產(chǎn)品價格差異之間的相對性，使各國在不同產(chǎn)品上具有不同地比較優(yōu)勢，并使參與國際分工。對于陸港的建立，對于內(nèi)陸地區(qū)的貨物既可以縮短入關(guān)與出關(guān)的時間，又可以就近選擇港口，降低了運輸成本，形成比較優(yōu)勢，促進貿(mào)易發(fā)展；同時對于港口建設(shè)可以豐富一個地區(qū)的產(chǎn)品多樣性，也可以促進當?shù)氐钠髽I(yè)進行改革創(chuàng)新，進一步的降低成本，從而形成自身的比較優(yōu)勢。
2.2.2 要素稟賦理論
1919 年，赫克歇爾在紀念經(jīng)濟學(xué)家戴維的文稿中發(fā)表了題為《對外貿(mào)易對收入分配的影響》的論文，其中表達了要素稟賦理論的基本論點：兩國在生產(chǎn)同一產(chǎn)品時的差異來自產(chǎn)品的成本差異，這是由于生產(chǎn)過程中所使用的要素的價差，這種生產(chǎn)要素的價格差別則決定于該國各種生產(chǎn)要素的相對豐裕程度。陸港建設(shè)是“一帶一路”倡議實施帶動下建設(shè)的，政策支持對于陸港建設(shè)不僅是資金方面，在吸引商戶方面也會增加吸引力；陸港建設(shè)也是當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展的需要，將內(nèi)陸地區(qū)的貨物銷售出到東部地區(qū)甚至國外市場，最重要的是地理位置和交通的基本要素存在，是建立陸港的基礎(chǔ)。比如蘭州是最典型的應(yīng)絲綢之路經(jīng)濟帶倡議而建立的國際陸港，由于其特殊的地理位置：處于中國地理的中心位置，隴海線、包蘭線、蘭新線、蘭青線 、蘭渝（重慶 ）線、蘭成（成都）線交匯于此，便利的交通條件是蘭州建立陸港的原因之一，除此之外，西部地區(qū)有相對廉價的勞動力和土地，建設(shè)陸港可以充分發(fā)揮其要素優(yōu)勢進行對外貿(mào)易的發(fā)展。
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3 西部地區(qū)陸港競爭力分析................................ 19
3.1 西部地區(qū)陸港建現(xiàn)狀................................ 19
3.1.1 代表性陸港選擇標準.............................. 19
3.1.2 代表性陸港建設(shè)現(xiàn)狀.......................... 19
4 西部地區(qū)對外貿(mào)易分析....................................... 31
4.1 西部地區(qū)對外貿(mào)易規(guī)模分析......................... 31
4.1.1 對外貿(mào)易進出口額.................................... 31
4.1.2 對外貿(mào)易依存度.............................. 35
5 陸港建設(shè)對西部地區(qū)對外貿(mào)易影響的研究..................................... 48
5.1 陸港建設(shè)與對外貿(mào)易 PVAR 面板回歸模型............................... 48
5.1.1 模型建立.................................. 48
5.1.2 變量選取................................. 48
5 陸港建設(shè)對西部地區(qū)對外貿(mào)易影響的研究
5.1 陸港建設(shè)與對外貿(mào)易 PVAR 面板回歸模型
5.1.1 模型建立
向量自回歸模型是 Christopher Sims 是在二十世紀八十年代年提出來的，這個模型是運用有時間序列的特征數(shù)據(jù)中的發(fā)生變化的數(shù)據(jù)進行回歸，得到若干的為了估計共同內(nèi)生變化的動態(tài)關(guān)系，該模型的優(yōu)點沒有內(nèi)生變量和外生變量的區(qū)分。詳細的說是，在進行回歸時：不考慮變量之間的因果關(guān)系，把所有的變量當成外生變量，用這個模型研究它們之間的動態(tài)關(guān)系。1988 年 Holtz-Eakin 提出了一種用面板數(shù)據(jù)來進行分析的向量自回歸(PVAR)方法，眾多學(xué)者陸續(xù)的對此方法進行完善。
5.1.2 變量選取
由于我國陸港建設(shè)起步晚，時間短，目前還沒有形成一個完整的陸港評價體系，所以采用貨運量代表反映陸港情況，對外貿(mào)易指標選擇進出口額來表示，同時，為了降低各變量受時間的影響程度，本文將采用增長率作為變量。
.......................
6 結(jié)論及建議
6.1 論文結(jié)論
本文通過理論和實證研究西部地區(qū)的陸港建設(shè)對對外貿(mào)易發(fā)展的影響。實證方面首先論證了陸港建設(shè)的必要條件：陸港建設(shè)首先能促進當?shù)貙ν赓Q(mào)易發(fā)展，其中，協(xié)整分析，格蘭杰因果關(guān)系檢驗和 PVAR 面板分析了陸港建設(shè)與對外貿(mào)易的關(guān)系，再次用面板數(shù)據(jù)模型分析了陸港建設(shè)對對外貿(mào)易的影響程度，得出結(jié)論：在貿(mào)易規(guī)模方面:陸港建設(shè)對出口方面和進口方面都產(chǎn)生了正向作用，但陸港建設(shè)對出口方面的影響尤其明顯；在貿(mào)易方式方面：陸港建設(shè)對一般貿(mào)易和加工貿(mào)易都產(chǎn)生了正向作用，其中陸港建設(shè)對加工貿(mào)易的影響極其突出，說明陸港建設(shè)不僅僅是只是為了出口貨物，同時也會對產(chǎn)業(yè)聚集、提供工作崗位等方面都有積極作用。然而，在我國陸港建設(shè)時間短，與此同時對其研究少之又少的情況下，加之作者的本身能力有限，好多地方需要改進，具體如下：
首先，就陸港本身來看，絲綢之路經(jīng)濟帶上西部地區(qū)路段上的陸港建設(shè)剛剛起步，在本文時間研究范圍內(nèi)，因為許多省市的陸港由于運行時間短的關(guān)系，雖已開始正式運營，其對對外貿(mào)易的影響還可能并沒有顯現(xiàn)出來，就比如貿(mào)易規(guī)模進口方面的研究，陸港建設(shè)對其的影響就很小，甚至固定效應(yīng)估計出現(xiàn)不顯著的現(xiàn)象，因此，如果陸港建設(shè)慢慢完善，運營一段時間之后再對陸港建設(shè)產(chǎn)生影響進行分析，從而具體到對對外貿(mào)易的影響研究會應(yīng)該得到一個相對更為精確合理的結(jié)果。
6.1 論文結(jié)論
本文通過理論和實證研究西部地區(qū)的陸港建設(shè)對對外貿(mào)易發(fā)展的影響。實證方面首先論證了陸港建設(shè)的必要條件：陸港建設(shè)首先能促進當?shù)貙ν赓Q(mào)易發(fā)展，其中，協(xié)整分析，格蘭杰因果關(guān)系檢驗和 PVAR 面板分析了陸港建設(shè)與對外貿(mào)易的關(guān)系，再次用面板數(shù)據(jù)模型分析了陸港建設(shè)對對外貿(mào)易的影響程度，得出結(jié)論：在貿(mào)易規(guī)模方面:陸港建設(shè)對出口方面和進口方面都產(chǎn)生了正向作用，但陸港建設(shè)對出口方面的影響尤其明顯；在貿(mào)易方式方面：陸港建設(shè)對一般貿(mào)易和加工貿(mào)易都產(chǎn)生了正向作用，其中陸港建設(shè)對加工貿(mào)易的影響極其突出，說明陸港建設(shè)不僅僅是只是為了出口貨物，同時也會對產(chǎn)業(yè)聚集、提供工作崗位等方面都有積極作用。然而，在我國陸港建設(shè)時間短，與此同時對其研究少之又少的情況下，加之作者的本身能力有限，好多地方需要改進，具體如下：
首先，就陸港本身來看，絲綢之路經(jīng)濟帶上西部地區(qū)路段上的陸港建設(shè)剛剛起步，在本文時間研究范圍內(nèi)，因為許多省市的陸港由于運行時間短的關(guān)系，雖已開始正式運營，其對對外貿(mào)易的影響還可能并沒有顯現(xiàn)出來，就比如貿(mào)易規(guī)模進口方面的研究，陸港建設(shè)對其的影響就很小，甚至固定效應(yīng)估計出現(xiàn)不顯著的現(xiàn)象，因此，如果陸港建設(shè)慢慢完善，運營一段時間之后再對陸港建設(shè)產(chǎn)生影響進行分析，從而具體到對對外貿(mào)易的影響研究會應(yīng)該得到一個相對更為精確合理的結(jié)果。
其次，就絲綢之路經(jīng)濟帶西部地區(qū)這一路段的城市經(jīng)濟情況來看，各城市經(jīng)濟與對外貿(mào)易發(fā)展水平不一樣，相差較多，本文在研究過程中將主要地控制變量GDP 取了對數(shù)，沒有進一步對城市發(fā)展的差異性深度考慮，比如烏魯木齊市在貿(mào)易方式方面除了一般貿(mào)易和加工貿(mào)易還有邊境貿(mào)易，這些都是沒有考慮的。因此，如果在以后的分析中能夠進一步將城市發(fā)展在對外貿(mào)易這方面的差異性考慮放入模型中，能夠提高陸港建設(shè)對對外貿(mào)易影響的模型完善度。
再次，從實證分析中陸港的核心特征變量來看，本文選取陸港建設(shè)時間作為陸港特征變量，這只是一個時間節(jié)點，而且這也不僅僅唯一的陸港特征變量，隨著陸港建設(shè)規(guī)模越來越大，陸港體系越來越健全，會有一個明確的指標來衡量陸港出口量和進口量。因此，如能將更多的陸港建設(shè)表征變量加入實證分析，甚至明確的指標來衡量陸港運營情況，實證結(jié)果將更加更具有說服力。
再次，從實證分析中陸港的核心特征變量來看，本文選取陸港建設(shè)時間作為陸港特征變量，這只是一個時間節(jié)點，而且這也不僅僅唯一的陸港特征變量，隨著陸港建設(shè)規(guī)模越來越大，陸港體系越來越健全，會有一個明確的指標來衡量陸港出口量和進口量。因此，如能將更多的陸港建設(shè)表征變量加入實證分析，甚至明確的指標來衡量陸港運營情況，實證結(jié)果將更加更具有說服力。
最后每個省市的陸港建設(shè)還處于剛剛起步階段，陸港如何充分利用自身獨特資源與明顯區(qū)位優(yōu)勢，從而借助陸港建設(shè)這個抓手，找準各陸港在絲綢之路經(jīng)濟帶中的特色定位，是各個城市在建設(shè)陸港過程中需要考慮的問題，如果盲目跟風(fēng)興建陸港、必然引起同質(zhì)化競爭的結(jié)果，將無益于陸港所在城市的對外貿(mào)易發(fā)展。
參考文獻（略）
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暫無數(shù)據(jù)
